Блог пользователя creator

Для размещения знаков различия на полевой форме можно рассмотреть и такой вариант, как нарукавные повязки.
Повязка представляет собой прямоугольное полотно из яркого (возможно, светоотражающего) материала со вшитым шнуром и петлями на одной длинной стороне и резинкой вдоль другой.


Предполагается, что низ рукавов одежды будут снабжены петельками для прикрепления повязок.


Схема применения повязки простая: при наличии огневого контакта с противником повязка подвертывается внутрь рукава; при отсутствии такового она выворачивается наружу.

Военнослужащий в полевой форме со скрытой и открытой повязками.


Предполагается, что такие повязки нужны только командному составу всех уровней: рядовой и начальствующий составы на передовой могут обойтись без опознавательных знаков, тогда как командирам они нужны для сохранения структуры войск и управления ими.
На повязках следует обозначать должности военнослужащих, а не звания (поскольку боевая обстановка - не лучшее место для приветствия старших по званию, тогда как управление осуществляется именно должностными лицами).

Пример возможной номенклатуры повязок. (Командная должность применяется как к командиру, так и к его боевому заместителю без различия.)

1-й ряд: командир отделения.
2-й ряд: командир взвода, роты.
3-й ряд: командир батальона, полка/бригады.
4-й ряд: командир дивизии, корпуса.
(Остальные не указаны, так как вряд ли имеет смысл вводить такие повязки для самых высоких командных должностей.)

Один из распространенных сейчас типов уличных урн - опрокидывающаяся на ножках.



Чего в ней не хватает?
Правильно, педального стопора на пружине, чтобы не болталась туда-сюда и не опрокидывалась невовремя. Ну и ручки для облегчения опрокидывания не помешали бы.



А еще можно сделать внутри дополнительное подвижное внутреннее дно. Которое съезжало бы при опрокидывании к верху.

И можно было бы его удобно почистить веничком.

А вот разве не лучше будет, если башенному крану с горизонтальной стрелой добавить еще одну, подвижную с противовесом на конце?

СП - стрела противовеса; Пр - противовес.

Тогда, зацепив груз (известного веса), крановщик отодвинет противовес на полагающееся расстояние...

...и поднимет груз. Который будет уравновешиваться противовесом по принципу рычага.


Такая система видится гибче и надежнее ныне используемой.

Хочу сказать о своем представлении устройства колеса низкого давления (в первую очередь для езды по тундре).
Итак, берем первичный элемент - надутый шарик из мягкого пластика.


Такие шарики собираем в мешок (показан здесь сетчатым).

Получается первичный блок-заполнитель для шины.

Колесо разбито перегородками из резины на ряд секций (здесь 4). Секции заполняются блоками из шариков.


Поверх надевается камера, а сбоку монтируется диск.


В случае повреждения камеры (прокола заполнителя) диск отделяется, и поврежденные блоки могут быть заменены на запасные (которые легко возятся в багажнике).


Такая схема привлекательна своей надежностью, особенно ценной в условиях малолюдья.

Как известно, в тундровой зоне получили распространение (в числе прочих) вездеходы на шинах низкого давления. Такие кабинки на огромных колесах-камерах.
Попробуем развить дальше это направление.

Итак, стандартная камера-шина для щадящей езды.

Собираем такие камеры в ряд (в данном примере их пять).

Обтягиваем их такой же мягкой покрышкой...

...в которую, внимание, вставляем жесткие ленты на месте контакта каждой отдельной камеры с грунтом.

Смысл тут в том, что обычные шины низкого давления уязвимы в плане возможных проколов. А ужесточать их нельзя, поскольку они тогда потеряют свое главное свойство - мягкость.
А мы в покрышку вставляем обручи повышенной жесткости. Но, поскольку само колесо широкое, то и его давление на грунт само по себе низкое. А значит, получается, что у нас есть резерв для повышения защищенности колеса.

В целом вездеход получается отдаленно похожим на асфальтовый каток.

Только задачи у них противоположности: у катка посильнее давить на почву, у вездехода - как можно слабее. Зато он должен получиться более надежным.

Несмотря на тренд покрывать пешеходные зоны плиткой, сохраняется мнение, что лучше старого доброго асфальта всё-таки ничего нет. (Подобное мнение особенно укрепляется зимой.)
А что если... соединить его с плиткой?

1. Простой "бутерброд".
В простейшем случае просто на плитку кладем такой же по форме кусок асфальта.

Получаем асфальтовую плитку-бутерброд.


2. Сложный "пирог".
А можно плитку сделать с угловым навесом /В/, чтобы он наезжал на края соседней плитки.

А в середину на специально подготовленный участок /Б/ положить квадратик асфальта /А/.
Получится такой пирог.



А если уложить такие "пироги", то получится чудная мозаика из асфальта и плиточного материала!

И смотрится красиво, и ходить удобнее, чем по чистой плитке. Тем более, что и асфальт можно сделать цветным.

Услышав в очередной раз о том, какая у нас хорошая вода течет из кранов, полноценная питьевая (а лично я пожаловаться не могу), подумал: чтобы она была еще лучше, пора уже давно перейти к раздельному водоснабжению в плане поставки водопроводной питьевой воды. Т.е. чтобы в дом поступала и техническая вода (для общих нужд), и питьевая отдельно. Тогда сосредоточиться на качестве последней будет легче.
Честно сказать, не знаю, насколько я ломлюсь здесь в открытую дверь; по крайней мере, сведений о таких системах водоснабжения сходу не нашел. Поэтому здесь некоторые представления о том, как это должно выглядеть. (Технические трубы показаны красным, питьеевые синим.)


Кухня. В раковине два крана: технический в виде душевой насадки и обычный - питьевой.

ПК - питьевой кран; ТК - кран технической воды с душевой насадкой. Трубы под кранами изогнуты чтобы препятствовать срыву последних.

Кран технической воды сделан в виде душа, чтобы максимально исключить использование его для питья (например, детьми).
Ванная. Раковина в ванной с двумя кранами: технической воды (основной), тоже в виде душа, и питьевой трубки (для чистки зубов, полосканий и т.д.).

ТВ - техническая вода, ПВ - питьевая воды.

Вообще душ и кран в ванной с переключателем представляются данью традиции; вполне достаточно для помывочных (и прочих) процедур одного крана-душа с двумя держателями - над раковиной и над ванной.

Правда, не исключено, что может понадобиться и обычный кран без душевой насадки. На этот случай кран-душ можно сделать с двумя концами, душевым и обычным, и рычажным переключением (показан в рамке в углу).


Остается добавить, что питьевую воду имеет смысл в целях лучшей экономии подавать по отдельному счетчику с дешевым (возможно, бесплатным) лимитом и дорогим тарифом перерасхода.

Сейчас низовые власти предпринимают отчаянные хаотические попытки воспрепятствовать въезду автомашин не тротуар или во двор путем огораживания территории.
Увы, это создает проблемы.

Самый жуткий, на мой взгляд, способ - установка столбиков длиной ниже пояса человека. Напороться в рассеянности (или темноте) на такой проще простого и радости это точно не доставит.

Вообще-то такие столбы должны светиться в темноте. (Я правда, не знаю, существует ли безопасная для человека светящаяся краска. Впрочем, уличные столбики могли бы даже чуть фонить - вряд ли будут последствия. Но СЭС, конечно, такое не пропустит.)

Другой вариант (используемый особенно в центре) - низкие капитальные каменные столбы или полушария. Увы, о них споткнуться легче легкого с непредсказуемыми последствиями (например, делая фотоснимок и пятясь назад).


Правильным решением, на мой взгляд, в тех случаях, когда нежелателен глухой забор, были бы скобы из массивных труб. Налететь на них, конечно, тоже можно, но последствия будут куда более щадящими, чем в случае со столбами.


Ну а самым надежным и безопасным решением был бы... забор. Высокий (не ниже человеческого роста), но с редкими прутьями, между которыми человек пройдет, а машина не проедет.

Интересно, перспективна ли такая конструкция: обычный самолет-моноплан с развертывающейся дополнительной парой крыльев, превращающей его в биплан?
Дополнительные крылья складываются в специальную камеру в фюзеляже. Они могут быть сделаны из жестких треугольных элементов или быть мягкими, из прочной материи на каркасе.


Гибридный самолет со сложенной и развернутой дополнительной парой крыльев. /К/ - камера для них.

Предполагается, что такая система может быть использована при взлете и посадке. Например, там, где это особенно актуально - в палубной авиации.

А интересно, надстройки над крышей из рядов прутьев увеличат ее стойкость к давлению снега?



Ведь, по идее, такие надстройки должны рассекать и задерживать части снежного пласта, распределяя нагрузку. (А летом они нисколько не будут мешать защите от дождя.)

Из недавних событий в шахтерском деле меня особенно впечатлили два.
Первое - недавняя катастрофа на воркутинской шахте "Северная". Взрыв и обвал, отрезавший путь назад части шахтеров. Следующие взрывы, погубившие нескольких спасателей и вызвавшие пожары. Наконец было принято решение: шахту затопить. Несмотря на то, что с некоторыми оставшимися под завалами шахтерами связь установить так и не удалось (что создало у людей впечатление, будто их затопили живыми).
Второе - захватывающая эпопея со спасением чилийских горняков, которые оказались отрезанными от выхода обвалом. Их спасли только... через полгода! Спасение оказалось возможным потому, что к ним быстро смогли пробурить скважину, через которую к ним поступали воздух, вода, провизия и новости - чтобы они не сошли с ума. Через несколько месяцев был пробит спасательный ствол, через который их живыми подняли на поверхность.

Ну а что мешает при самом строительстве шахты или ее развитии закладывать такие аварийные стволы?


В конце каждой штольни (или в ее середине, если она длинная) находится спасательный колодец, закрытый поднимающейся массивной заглушкой. В заглушке имеется канал контроля, позволяющий получать информацию о состоянии данного участка.
Общая схема расположения спасательных колодцев на плане шахты будет выглядеть примерно так.


В случае взрыва и задымления канал контроля освобождается и через него опускаются датчики, показывающие обстановку на участке.

Если обстановка позволяет, заглушка поднимается целиком, и в штольню через ствол спускаются спасатели. Если на участке оказались горняки, их поднимают через этот же ствол.

Для меня - не вопрос.
Турникеты должны быть на всех дверях вагонов/салонов! (Возле узких дверях одинарный, возле широких двойной.)
Каждый турникет работает через валидатор на вход и свободно - на выход.





Как знают бывалые пассажиры, палки турникетов очень хорошо опускаются по команде водителя. Не составит, наверное, трудностей заставить их так же хорошо вставать обратно. Это я про проход колясочников и с колясками.

Идея вообще-то хорошая. Жаль, что ее недоработали и теперь готовы от нее отказаться.

А нужны ли при нынешнем уровне развития цифровой фотографии сканеры?
Не проще ли и удобнее будет для получения факсимиле документов использовать соединенный с компьютером аппарат цифрового микрофильмирования? Практика микрофильмов показала, что изображения документов получаются вполне качественными.


(Ф/а) - цифровой фотоаппарат. (О) - объект копирования.

При копировании изображений через объектив неизбежно возникают микроискажения. Которые можно исправить тут же программно.


Получается, что традиционное сканирование может понадобиться только для профессионального высококачественного копирования. Для рядовых потребителей микрофильмирование будет гораздо удобнее.

**************

Отметим еще одну проблему, которую производители сканеров так и не сумели решить: копирование книг. При котором уход страниц в корешок создает существенные трудности.
Для решения этой проблему следовало бы выпускать сканеры со специальной регулируемой складкой для корешка, способной выравнивать изгибы страниц. Но их так и не появилось.

Заметим, что и эту проблему можно в значительной степени разрешить микрофильмированием через специальный шаблон, подгоняющийся под реальный изгиб страниц. Отснятый таким образом документ будет программно выравниваться для достижения максимальной ровности.

Элементы дистанционной войны появились достаточно давно. Например, еще во Вьетнаме позиции расчетов зенитных ракет стали выносить на расстояние от стартовых площадок самих ракет - чтобы обезопасить бойцов от ракетных атак с самолетов по ракетам.
Сейчас достаточно разговоров о дистанционно управляемых танках и самолетах.

Попробуем и мы предложить пару проектов дистанционного управления оружием.
Скажем, снайпер. Очень эффективный род стрелковых войск, но, как мы сейчас знаем, и весьма опасный. За снайперами ведется такая же охота, какую и сами снайпера ведут за живой силой противника.
А если разработать управляемую винтовку с сильным телеобъективом на телекамере (т/к), изображение с которого идет в окоп; винтовка закреплена на лафете, способном поворачивать ее и менять угол наклона ствола?

Сам снайпер будет сидеть с окопе (доте) и, смотря на изображение с высокофокусной телекамеры, дистанционно поворачивать ствол винтовки в одной из плоскостей, а при точном наведении на цель давать команду на выстрел.

(Возможны, конечно, и очки виртуальной реальности вместо экрана.)

А еще - один опытный стрелок может управлять целой секцией винтовок!

Теперь еще предложение: дистанционная линия обороны.
Линии обороны, укрепленные районы активно строились вплоть до 2-й мировой войны. Однако они показали свою уязвимость перед мощной навесной артиллерией и неэффективность при маневренной войне. Поэтому от строительства мощных подземных катакомб, связывающих огневые точки (доты, форты) отказались: затраты на строительство не оправдывали результаты.
Но это если строить укрепления традиционного типа, с оборудованием для личного состава. А если рассмотреть возможность дешевых линий обороны?
Концепция дистанционной войны дает такую возможность.
Цепь простых огневых точек (ОТ) в виде дистанционно управляемых орудий и пулеметов в бронеколпаках, снабженных замаскированными телекамерами наблюдения (т/к), передающими картинку по капитальному (единственная более-менее капитальная часть огневой точки) кабелю на пункт управления в ближнем тылу.

При атаке на такую ОТ противнику необходимо будет воевать исключительно против техники: факторы, воздействующие на личный состав, уже значения иметь не будут.
Цепи таких автономных огневых точек (АОТ) с системами наблюдения (с/н) можно будет развернуть в сеть, управляемую из защищенного центра управления огневой полосой (ЦУОП), достаточно плотно покрывающую опасное направление.

Не факт, что в современной войне такие дистанционные линии обороны смогут надолго задержать противника. Но если их стоимость будет достаточно низкой, возможно, что их использование всё равно окажется целесообразным.

На мой взгляд, сейчас самое необходимое космическое направление - создание космических заправок. Разве не так?
Итак, заправка - космическая станция с прикрепленными к ней топливными баками.
Космический корабль стыкуется с ней...

...перецепляет нужное количество баков себе (например, манипуляторами; скажем, манипуляторы Бурана могли захватывать даже спутники)...

...отделяется от станции и дальше уже летит к месту назначения.

Понятно, какие перспективы такая технология открывает перед космонавтикой! Космические аппараты из "тварей дрожащих", озабоченных экономией топлива, превращаются в настоящих покорителей пространств.
Технологию космической заправки, конечно, надо еще освоить, но каких-то принципиальных трудностей в ней не просматривается.

Отметим, что если подобная орбитальная дозаправка станет реальностью, то станет возможна и геостационарная посадка (см.) космических аппаратов. В свою очередь, такой метод со входом в атмосферу без сверхсопротивления существенно упростит конструкцию грузовых челноков, сделав ее немногим сложнее самолетной. В результате их можно будет делать потоком, как автомобили на конвейере. А это упростит и обеспечение космических заправок, сделав доставку топлива на орбиту стандартной операцией (надо, грубо говоря, чтобы челнок доставлял 4 бака, а на посадку забирал только 2).

Проблема мехового воротника на т.н. "зимней одежде" была и есть проблемой для служащих госслужбы (включая военных и полицию) из-за трудности размещения на ней знаков различия (з/р).
Когда з/р помещались на петлицах, на зимней одежде от них просто отказывались; после перехода на погоны последние оказались в значтельной степени скрыты под воротником. Проблема эта остается актуальной и сейчас, поскольку меховой воротник и погоны очевидно несовместимы.
Поэтому з/р следует куда-то переместить. Возможны различные варианты (грудь, рукава), но самый простой и "щадящий" (консервативные умы) - переход на зимней одежде на контрпогоны.


Вверху - военный в зимнем форменном пальто. Внизу - полицейский в зимней куртке. У обоих знаки различия на плечевых контрпогонах (к/п).

Проблема знаков различия на полевой форме встала еще, как минимум, с Великой Отечественной войны, сразу после начала которой были введены полевые петлицы и упразднены шитые золотом командирские нашивки. Потом полевые петлицы заменили полевые погоны. В послевоенное время погоны на офицерской форме были полностью защитными, кроме просветов. Наконец, со времени Афганской войны отдельная офицерская полевая форма вообще была упразднена вместе с просветами на погонах. Такой она примерно и остается по сей день.
Не так давно была предпринята интересная попытка внедрения нового типа полевых з/р - одиночный косой погон на груди с защитным клапаном. Но такое радикальное решение не было принято военным истэблишментом.
Однако для полевых курток возможно очень простое решение: вновь перенести з/р на... петлицы.
Примеры размещения з/р в зависимости от ситуации то на погонах, то на петлицах давно уже демонстрируют давние антагонисты - армия США и Корейская Народная Армия. Так что ничего сверхнеобычного в таком решении нет.

Полевая форма с матерчатым воротником

Рассмотрим полевую куртку с двойным воротником.


А: Полевая куртка с дополнительным воротом (2) поверх основного (1). На нем размещаются петличные знаки различия. Может быть подвернут или выпущен. Б: Ворот куртки с выпущенным дополнительным воротником с петлицами.

В стандартном положении верхний ворот выпущен, и знаки различия видны. На передовой ворот подвертывается внутрь, куртка лишается з/р.


Военнослужащий в полевой камуфляжной куртке с выпущенным (вверху) и убранным (внизу) воротником с петлицами.

Зимняя полевая форма с меховым воротником

Проблема ношения з/р на зимнем обмундировании возникла еще в Финскую войну и осталась в Великую Отечественную. Как ни удивительно, она так и не была решена (хотя от этого больше страдал командный состав, чем рядовой). Когда з/р носились на петлицах, на полушубках от них вообще пришлось отказаться; погоны тоже сильно перекрывались воротником.
Решение проблемы указанным выше методом не будет удачно, поскольку фактура меха играет важную роль для комфорта военнослужащего в мороз. Здесь лучше пойти обратным путем.
На зимней куртке (полушубке) делаютсся тоже два воротника. Только здесь пустым будет верхний, меховой, А нижний, матерчатый будет снабжен косыми хлястиками внизу.


На хлястики можно надеть муфточки со знаками различия (как это сейчас делается с погонами на полевой форме).
В немаскировочном состоянии углы мехового воротника заправляются под хлястики; знаки различия на них становятся видны.


На передовой, в условиях соприкосновения с противником верхний воротник просто будет лежать свободно на нижнем; знаки разлиия будут спрятаны под ним.

Почему-то у нас на остановках норовят повесить таблички с маршрутами непременно поперек движения. Такое впечатление, будто в первую очередь они нужны тому, кто едет; хотя на самом деле наоборот: едущему они без надобности (поскольку всё равно ничего не разглядит), тогда как стоящему на остановке бывают даже очень нужны.
При этом часто табличка оказывается частично скрытой стенками или конструкциями павильона.
А вообще-то гораздо правильнее было бы вешать таблички вдоль движения. Тогда ничего загораживаться не будет, всё будет видно.

Правда, возможна та проблема, что найдутся рассеянные рослые граждане, которые могут на ходу задеть такую табличку-отросток. Тогда табличку можно вешать не отдельно, а на прикрепленный к павильону сбоку полновысотный стенд (который по любому придется обойти).

А лучше даже сделать два таких стенда по бокам павильона. И вот почему.
На какой высоте вешать табличку? Если высоко, то не каждый сможет разглядеть, что на ней написано. Если на уровне глаз, то, вполне возможно, вскоре она покроется объявлениями или "граффити" (вандальскими надписями).
Поэтому не лишено было бы смысла делать два таких стенда по обе стороны павильона. На одной стороне повесить табличку пониже - для удобства, на другом повыше - для сохранности.

Проехался я тут, друзья, в автобусах-троллейбусах. И что же я увидел?
Нет, товарищи, транспорт у нас, конечно, славный. И вообще жить стало лучше, жить стало веселее. Но вот что я заметил.

Поручни на лентах (слева).
Они хорошие, прочные. Но ведь лучше было бы, если бы ремни проходили насквозь кольца-держатели, правда (справа)? От этого надежность только повысилась бы. А береженого бог бережет, как известно.
А вот боковые горизонтальные поручни (слева).

Ну не так их надо делать. А вот так (справа)!
И тогда ездить в нашем замечательном транспорте уже будет совсем в удовольствие.

Один из примеров, как можно использовать аэростатическое облегчение: строительство.

Строительный колесный кран готовится поднимать особо тяжелый груз. Рядом аэростат (или связка их) с расчетом подъемной силы где-то в 3/4 веса груза.

Кран цепляет трос аэростата; последний закрепляется на его стреле.

После чего кран цепляет груз и без риска опрокидывания переносит его на нужное место.


Таким образом можно наращивать длину стрелы опять же без риска опрокидывания.

А что если дороги по "зимникам" проложить в виде желобов на сваях, в виде которых будут выступать... старые покрышки? Тогда они станут круглогодиными.
Ну вот так как-то:



Почему на сваях? Во-первых, это красиво... Во-вторых в распутицу не будет затоплять. И в-третьих, снег будет куда счищать.
Внутри желобов основой проезжей части можно будет сделать... измельченные покрышки.



А покрываться эта основа сверху может... составным "лоскутным одеялом" из рабочей поверхности старых протекторов.


Таким образом, использованные покрышки пойдут на обустройство дорог!

Это я так коряво воспроизвел (как Рабинович напел Карузо) фантазию из американского технического журнала за 1931 год: воздушный авианосец-дирижабль с ВПП и ангаром, на котором ютятся маленькие бипланчики.
Понятна фантазийность этого проекта: самолетикам, конечно, удобно слетать с такого парящего аэродрома, но вот как на него садиться? Автожиры были только-только изобретены, а до вертолетов было еще далеко - только они (не считая разных винтокрылов-конвертопланов) могли бы совершать такие операции.

И тем не менее, сейчас, в эпоху вертолетов (а кто знает, может быть, и тех же автожиров) эта идея может обрести второе рождение. Если надо или быстро обследовать пустынную территорию (поиск людей, ледовая разведка), или, скажем, тушить лесные пожары.


Вот здесь я представил, как автожирчики сваливаются с авиаматки в полет и легко на нее садятся.
Впрочем... а беспилотники?
Совсем забыл. А ведь в эпоху дронов тем более стоит подумать над такими средствами, способными быстро доставить целый их парк по бездорожью в любую точку!

Недавно в Интернете разгорелся спор между двумя видными блогерами - Артемием Лебедевым и Ильёй Варламовым: как оптимально должен ехать по улицам трамвай? Лебедев предлагает прокладывать трамвайные пути по краям проезжей части (как то, например, сделано во Львове), Варламов же настаивает на том, что трамвай должен ходить по ее середине. (Вариант трамвайного движения по одной стороне улицы однозначно является издевательством над пассажирами и справедливо даже не рассматривается.)


Вверху вариант Лебедева, внизу Варламова. Красные стрелки - движение трамвая, синие - безрельсового транспорта. Желтый прямоугольник - остановка по Лебедеву; зеленый островок - остановка по Варламову.

Я в общем-то сторонник лебедевского варианта. Срединный вариант трамвайного движения, во-первых, утомителен для автомобилей, вынужденных регулярно простаивать на остановках в ожидании окончания посадки-высадки (наличие остановок-островков лишь отчасти решит проблему), во-вторых, опасен для пассажиров, чьи жизни отданы во власть проезжающих машин (островки могут обезопасить высаживающихся пассажиров, но не спешащих сесть на трамвай). Вдобавок такое движение лишает водителей возможности парковаться на обочинах (бич современных мегаполисов).
Но и у Варламова есть справедливое замечание: боковая схема создает проблемы для транспорта при пересечении боковых улиц - в отличие от срединной.
Поэтому, поскольку срединная схема удобна для автотранспорта при движении и неудобна на остановке, мне видится оптимальным компромисс: трамваи должны ходить по центру, а к остановкам сворачивать на обочину. Точнее, если перегоны короткие, то трамвай должен двигаться по краю проезжей части; при длинных перегонах он должен уходить на середину, а его пути должны стать разделительной полосой.

Повороты трамвая на полосе движения безопасят пассажиров и не столь обременительны для транспорта: всё-таки водитель автомобиля больше поостережется врезаться в трамвай, чем в человека. С другой стороны, пропустить сворачивающий трамвай - дело короткое, тогда как ожидать, пока трамвай тронется, можно (при большом скоплении на остановке) долго.
Для большей безопасности имеет смысл трамваи дополнительно оборудовать мигающими сигналами по бокам.

Если не стоит задача разрезать луковицу строго поперек, чтобы получать из нее кольца, а просто разделить пополам для последующей нарезки, то резать лучше не вдоль...



а чуть наискосок, чтобы "носик" и "попка" были целиком на разных половинках.



В первом случае половинки кончиков придется мучительно отрезать.



Во втором - они отрежутся легко.

В Латинской Америке распространена практика плавания на пассажирских судах в гамаках.

Фото из Живого Журнала.
Почему бы аналогичную практику не внедрить на наших железных дорогах (возможно, и на судах тоже, хотя в настоящее время это не так актуально)?
Помимо удобства использования гамаков вместо полок, решается и еще одна важная проблема - безопасности пассажиров при резких рывках вагонов.

Вид гамачного аналога плацкартного купе: гамаки развернуты (1) и свернуты (2).


Гамаки /Г/, лавка /Л/, багажная полка /П/, ступени /С/ и зацеп /З/ для залезания на верхний ярус.

Гамак может быть снабжен покрывалом (легким или одеялом), свободно перемещающимся от ног к изголовью.

/П/ - покрывало.
В таком случае пассажир будет дополнительно защищен от падения (как и одеяло на нем).

Для уменьшения болтания гамак может прицепляться к стене эластичными шнурами.

Современный кинотеатр имеет смысл организовывать по типу интернет-кафе с оборудованными экранами зрительскими местами.


Схема зала кинотеатра. Большой общий плазменный экран со звуковыми колонками по бокам /0/, секции коллективного просмотра /1/, парные (семейные) секции /2/, индивидуальные секции /3/.


Вид коллективной секции /1/, парной /2/, индивидуальной /3/.


Терминал для парной секции.

Каждая секция оборудована терминалом - монитором соответствующего размера с наушниками (проводными в целях сохранности). Наушники не являются необходимой гарнитурой, поскольку звук транслируется через общие колонки; они предназначены для зрителей, желающих максимально отключиться от окружающей среды.
Из соображений гигиены зрителям надо выдавать (вместе с поп-корном) и индивидуальные стерильные "поднаушники", на которые будут надеваться наушники.


(Поднаушники показаны стрелкой.)

Такая организация киносеансов, с одной стороны, много проще традиционной, с другой стороны, делает кинотеатры конкурентоспособными по отношению к практике индивидуального просмотра фильмов на компьютере или плеере.

Ну раз Москву (и не только) регулярно затапливает, создавая транспортные пробки, значит, дороги надо делать по-другому. Например, так: проезжую часть приподнять на сваях, под ней должен проходить желоб с ливнестоками, сбрасывающими воду в коллектор внизу.



Причем переделать таким образом существующие проблемные участки можно в любое время.

А знаете, мне представляется, что высокоскоростные поезда ("синкансены") должны быть совсем не такими, как обычные. В смысле ездить не просто по обычным рельсам внизу, но еще и по боковым рельсовым направляющим - с помощью боковых колес-катков. А в целом они должны ездить по своего рода туннельным каркасам, гарантирующим их устойчивость. Кстати, такая конструкция может способствовать и наклону полотна на поворотах.

Не знаю точно, как сейчас работают с особо секретными документами, но говорят, что печатают их на старых добрых пишущих машинках в комнатах без окон.
Если так, то механические машинки - это, считаю, перебор. На мой взгляд, для обеспечения полной секретности подойдут электронные устройства без долговременной памяти с обменом через... перфоленту.
Да-да, старая добрая перфолента как один из наиболее быстрых механических носителей информации. (Перфокарты вроде бы вводятся быстрее, но с ними работать тяжелее. Впрочем, перфокарточный вариант тоже подходит.)
Тогда схема документооборота особой важности может выглядеть так.

Впрочем, может быть, и это перегиб? Может быть, приемлема и внутренняя сеть, не имеющая выхода вовне, кроме как на перфоносители?


В глобальном же масштабе при наличии защищенного канала связи для передачи шифрованной информации можно использовать обычные линии с вводом-выводом исключительно на перфоносители.


Такая система будет намного удобнее механической, но представляется очень высоко защищенной.

Честно скажу, меня убивают внедряющиеся сейчас информационные табло на остановках, показывающие, через сколько минут придет нужный транспорт.



Убивают потому, что совершенно всем очевидно: время это липовое, прикидочное, а сам транспорт на деле придет тогда, когда захочет. И называется такая информация в медицине плацебо, т.е. фиктивное средство для успокоения пациента (пассажира).
Такие табло могут иметь какое-то реальное значение, если будут показывать, за сколько остановок от данной находится транспорт нужного маршрута. И выглядеть примерно так.


Здесь графа остановок и показывает нахождение транспорта: ближайший 169-й маршрут сейчас находится за 3 остановки до данной, а 15-й за 5. (Каждый, естественно, по своей линии движения.) Ну а прикинуть оставшееся до прибытия время не так уж и трудно.
Поскольку не все люди отличаются сообразительностью, для наглядности можно оставить и графу с минутами, куда будет ставиться расчетное время прибытия.

В любом случае главным и точным будет показатель именно положения на маршруте, а время будет производным и приблизительным.

Такую систему легко автоматизировать.
Возле остановки ставится датчик близкого действия, считывающий код (№ вагона, № маршрута) с прибывшего транспорта. Эта информация передается в центр, и на ее основе корректируются показатели продвижения данного маршрута в данном направлении.