16+
Лайт-версия сайта

Герой Советского Союза Груздин А.И.

Литература / Очерки / Герой Советского Союза Груздин А.И.
Просмотр работы:
10 ноября ’2014   08:18
Просмотров: 13950

Груздин Александр Иванович родился в 1903 г., в Риге, в семье рабочего-садовника. Латыш. Окончил 4 класса. Работал чернорабочим, землемером, подручным слесаря.
В 1923 г. добровольцем вступил в РККА. Окончил Севастопольскую школу авиамотористов и Ленинградскую военно-техническую авиашколу. Служил мотористом, техником, инженером, а затем старшим инженером авиаотряда.
В 1932 г. был демобилизован по болезни. Работал инженером эскадрильи Батайской авиашколы пилотов ГВФ и одновременно учился на пилота.
С 1934 г. работал в ГВФ. Был инженером-пилотом 1-го класса.
Участвовал в советско-финской войне. Сражался в составе Особой авиагруппы ГВФ.
Участвовал в Великой Отечественной войне с июня 1941 г. Воевал в составе 1-й транспортной авиадивизии ГВФ. 1-я тад базировалась во Внуково.
В начале войны, будучи командиром экипажа транспортного самолета ПС-84, Груздин получил приказ доставить группу парашютистов на оккупированную территорию Литвы, в район г. Каунас. Ночью он поднял машину с парашютистами в воздух и полетел на северо-запад. Пройдя линию фронта, направил самолет в тыл врага. В этом районе противником было создано несколько поясов противовоздушной обороны. Немецкие звукоулавливатели чутко реагировали на каждый звук, доносившийся с высоты.
Груздин решил пойти на хитрость. Он приказал бортмеханику нарушить синхронность оборотов двигателей. В результате звуки стали похожими на работу двигателей немецких бомбардировщиков. Хитрость удалась. Вражеские зенитчики, услышав воющий звук над головой, видимо, решили, что это возвращается их бомбардировщик, и пропустили советский самолет в свой тыл. Умело повторяя этот прием, советский летчик благополучно довел свою машину до границ Литвы и вышел в заданный район в два часа ночи. Но при снижении был обнаружен. Зенитная артиллерия гитлеровцев открыла ураганный огонь. Пришлось уйти в сторону леса, бесшумно снизиться и выбросить там парашютный десант.
В августе 1941 года Груздину было поручено выбросить еще одну группу парашютистов в новом районе, сильно защищенном зенитными средствами противника. Цель находилась непосредственно за поясом противовоздушной обороны врага. Летчик решил попытаться незаметно пройти опасную зону. И это ему удалось. Во время полета он заметил, что впереди, метрах в 50, параллельным курсом идет какой-то самолет. Темнота мешала разобрать, чей он: наш или вражеский. Держась как можно ближе к неизвестному самолету, Груздин внимательно следил за его маневрами. Когда приблизились к поясу противовоздушной обороны, немецкие зенитки открыли огонь. Впереди засверкало пламя разрывов. И тут Груздин увидел, что с борта неизвестного самолета полетели вниз три ракеты: красная, зеленая, белая. И огонь зенитной артиллерии немедленно прекратился. Стало ясно, что впереди идет немецкий самолет, а его сигналы означают: «Я свой». Советский летчик взял курс на линию фронта. Как только зенитки врага открыли огонь, он повторил сигналы немецкого летчика. Огонь прекратился. Путь был открыт. И на этот раз экипаж Груздина успешно выполнил боевое задание.
А за ним последовали новые, не менее трудные и ответственные боевые задания, которые также были успешно выполнены.
Вспоминает В.И. Силантьев: «До прибытия в наш полк Соколов[1] выполнял особые задания Армии и разведотдела Северо-Западного фронта...
По призыву партии всюду на временно оккупированной территории создавались партизанские отряды и диверсионные группы. Они нуждались в руководстве, боеприпасах и средствах связи. Вместе с известным летчиком Александром Груздиным штурман участвовал в полетах в партизанские края.
Сорок раз глубокими осенними ночами Соколов точно выводил самолет в предместья Риги, Таллина, Каунаса, Вильнюса и других прибалтийских городов.
- Самолет над целью, - спокойно докладывал Валентин, и Груздин отдавал приказ:
- Приступить к операции!
Как правило, с группой десантников вылетал мастер парашютного спорта и четко следил за тем, чтобы забрасываемые советские люди правильно выполняли прыжок. Ведь многие из них не летали на самолетах и впервые видели парашют.
- Все ли операции проходили без сучка я задоринки? - спросил я Соколова, встретившись с ним после войны.
- Одна накладка случилась, хотя и не по вине экипажа. Мы должны были выбросить небольшую группу в районе Риги. Летевший с нами инструктор раньше времени дал сигнал, и группа покинула самолет, не долетев до цели 70 километров. Я сильно переживал случившееся и успокоился лишь после того, как наша агентурная радиостанция сообщила, что десантники удачно приземлились и приступили к действиям. Все другие операции осуществлялись четко. Точно выходили на место выброски, опознавали сигналы наших партизан и сбрасывали десантников… Во время войны все наши операции проходили в строгой тайне, и руководители диверсионных групп имели кодовые фамилии и прозвища[2]».
К ноябрю 1941 г. старший лейтенант Груздин совершил 27 успешных боевых вылетов в глубокий тыл противника ночью в сложных метеорологических условиях.
26.11.41 г. за мужество и героизм, проявленный в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, старшему лейтенанту Груздину Александру Ивановичу было присвоено звание Герой Советского Союза. Ему была вручена медаль «Золотая Звезда» № 520.
Груздин и его боевые товарищи доставляли партизанам боеприпасы, вооружение, продовольствие, медикаменты, вывозили на Большую землю раненых и детей. Владея отличной техникой пилотирования, они в условиях любой погоды, днем и ночью успешно справлялись со своими задачами.
При выполнении боевых заданий Груздину не раз приходилось прорываться через заградительный огонь противовоздушной обороны врага, уходить невредимым от фашистских истребителей.
Однажды, вернувшись с территории, занятой противником, после выполнения важного поручения, Груздин обнаружил в своей машине более 100 пробоин от осколков снарядов и пулеметных очередей вражеских зенитчиков. Был случай, когда он, спасаясь от заградительного огня фашистских зениток, резко снизился и с огромной скоростью пролетел над самым центром вражеского аэродрома, да так, что гитлеровцы от неожиданности не успели сделать ни одного выстрела.
10.03.42 г. за успешное выполнение специального задания приказом начальника Центрального штаба партизанского движения при Ставке ВГК старшему лейтенанту Груздину и членам его экипажа была объявлена благодарность.
22.09.42 г. Груздин совершил сложный полет в Минское партизанское соединение под командованием В.И.Козлова[3]. Это был первый самолет, приземлившийся на партизанском аэродроме. Обратно в Москву Груздин вывез группу партизан.
В октябре 1942 г. было заключено соглашение между британским и советским правительством на поставку 200 бомбардировщиков Armstrong Whitworth A.W.41 «Albermarle»[4].
Самолет явно не вызывал восторга у английских летчиков. Затянутый взлет, вялое маневрирование и в воздухе, и на земле, плохой обзор из пилотской кабины вбок (при рулении по аэродрому приходилось ставить кого-то из членов экипажа у верхнего блистера, чтобы руководить действиями пилота) отнюдь не прибавляли ему популярности. Неудачно скомпоновали кабину: чтобы дотянуться до управления щитками или шасси, летчику приходилось опускаться ниже уровня козырька, что было довольно опасно при взлете. Очень плохо «Албемарл» летел на одном моторе - лишь при форсировании двигателя можно было удержать высоту.
История с поставкой из Великобритании в СССР «Харрикейнов» и «Томагавков» повторялась. Англичане не только не торопились помочь союзнику, практически в одиночку сражающемуся с общим врагом, но, пользуясь моментом, попросту подсовывали залежалый и некондиционный товар.
Однако это выяснилось значительно позже.
Перегонщиков набрали из числа очень опытных специалистов 1-й транспортной авиадивизии. Все экипажи состояли из офицеров.
Для их переподготовки в январе 1943 г. англичане сформировали специальную 305-ю учебную часть на авиабазе Эррол близ города Данди в Шотландии. Перед отбытием в Англию советских летчиков кратко ознакомили с иностранной авиатехникой. На «Бостонах» в Йошкар-Оле их обучили технике взлета и посадки на самолетах с носовой стойкой шасси (на советских машинах тогда еще не применявшейся).
11.01.43 г. в Данди прибыли первые три советских пилота и три бортмеханика, а два дня спустя в Эррол прилетели первые два «Албемарля».
Самолеты собирались перегонять по очень рискованному маршруту через Северное море, Данию, Норвегию, Швецию и Балтийское море, через зону действий истребителей противника. Предстоял долгий путь на большой высоте, чтобы избежать перехвата. Для этой цели «Албемарли» в Англии специально дорабатывались. В основном это касалось мотоустановки и маслорадиаторов, нужно было обеспечить длительный подъем перегруженного горючим самолета на высоту.
Программа переподготовки наших пилотов в Шотландии была довольно краткой. По два полета с инструктором днем, еще два ночью плюс четыре самостоятельных и все. «Языковый барьер» обходили как умели, выучив несколько десятков основных терминов и стандартные фразы для общения с инструкторами и руководителями полетов на контрольной вышке.
3.03.43 г. первый «Албемарль» вылетел из Эррола и утром следующего дня спустя 9 часов тяжелейшего полета приземлился на Внуковском аэродроме.
В Советском Союзе самолет подвергли тщательным испытаниям. Заключение было неутешительным. Английские машины значительно уступали и отечественным дальним бомбардировщикам, и транспортным самолетам ПС-84.
Большое количество недостатков выявилось и в ходе эксплуатации первых прибывших «Албемарлей» в войсковых частях. Машины разделили поровну между транспортной авиацией, находившейся в двойном подчинении ГВФ и ВВС, и авиацией флота. Обычно эти самолеты возили срочные грузы.
Поскольку летчики-перегонщики должны были совершить несколько рейсов, их опять отправили в Шотландию. Новым же экипажам, получившим незнакомые машины, пришлось осваивать их самостоятельно. Машина получила обидную кличку «обормот», и советские летчики отзывались о ней ничуть не лучше, чем английские. Надежность самолета оставляла желать лучшего, почти ни один рейс не обходился без неприятностей.
Ознакомившись с результатами первых недель эксплуатации «Албемарля» в нашей стране, комиссия под руководством маршала авиации Астахова рекомендовала отказаться от их дальнейшей приемки или, по крайней мере, серьезно модифицировать.
В мае 1943 г. перегонку самолетов приостановили[5], хотя перегонщики и продолжали тренировки в Шотландии.
16.06.43 г. капитан Груздин Александр Иванович разбился во время тренировочного полета в горах Шотландии вместе с экипажем и английскими инструкторами.
В его боевой характеристике, составленной 22.04.44 г., указывалось: «Груздин А.И. был одним из лучших и опытнейших летчиков, выдающимся мастером ночных и слепых полетов. За все время своей летной работы он налетал 4859 часов, из них за период Великой Отечественной войны 920 часов... Груздин пользовался исключительным уважением и авторитетом среди личного состава[6]».
За время своей лётной работы старший лейтенант Груздин налетал 4859 часов, из них в период Великой Отечественной войны — 920 часов. Всего он совершил более 200 боевых вылетов, в т.ч. 96 ночью.
Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
Герой Советского Союза (26.11.41). Награжден орденом Ленина.

Примечания:
[1] Соколов Валентин Петрович (1915-?) Герой Советского Союза (15.05.46),полковник. Русский. В РККА с 1936 г. В 1937 г. окончил Ейское военно-морское авиационное училище им. Сталина, а в 1941 г. – Высшую школу штурманов. Участвовал в освобождении Западной Украины и Западной Белоруссии. Участвовал в Великой Отечественной войне с июня 1941 г. Служил в 47-м гвардейском отдельном разведывательном авиаполку. Совершил 194 боевых вылета на дальнюю разведку. После войны продолжил службу в ВВС. С 1974 г. - в отставке.
[2] Силантьев В. И. Воздушные разведчики: Записки авиамеханика. — М.: Молодая гвардия, 1983. С . 139.
[3] Козлов Василий Иванович (1903-1967) Герой Советского Союза (01.09.1942), генерал-майор (1943), белорус. В 1919-25 гг. работал слесарем депо ст. Жлобин. В 1925-28 гг. служил в РККА, в 5-м железнодорожном полку. Член ВКП(б) с 1927 г. В 1929-33 г. учился в Коммунистическом университете им. В.И.Ленина в Минске. Затем был инструктором райисполкома, парторгом колхоза, директором МТС, секретарем райкома ВКП(б). С 1940 г. – зам. Председателя СНК Белорусской ССР, с апреля 1941 г. – 2-й секретарь Минского обкома ВКП(б). Участвовал в Великой Отечественной войне с июня 1941 г. Был уполномоченным ЦК КПБ по организации партизанского движения. С июля 1941 г. – 1-й секретарь Минского подпольного обкома ВКП(б), с марта 1942 г. – одновременно командир Минского партизанского соединения. В сентябре 1942 г. – июле 1943 гг. ответственный работник Центрального штаба партизанского движения (г.Москва). В июле 1943 – июле 1944 гг. вновь командир Минского партизанского соединения. В 1944-48 гг. – 1-й секретарь Минского обкома и горкома ВКП(б), с 1948 г. – Председатель Президиума ВС Белорусской ССР и зам. Председателя Президиума ВС СССР. Депутат ВС СССР с 1946 г., кандидат в члены ЦК КПСС с 1956 г., член ЦК КПСС с 1966 г. Награжден пятью орденами Ленина, орденом Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Трудового Красного Знамени, медалями.
[4]20.03.40 г. опытный экземпляр «Албемарль» совершил первый полет. Первый серийный образец был сдан королевским ВВС в октябре 1941 г. Основные ТТХ: дальность полета – 2092 км, крейсерская скорость – 274 км/ч, макс. скорость на высоте 3000 м – 427 км/ч, потолок – 5500 м, экипаж – 5 чел. За время столь долгой доводки «Албемарл», и без того не обладавший сколько-нибудь высокими данными, окончательно устарел и не мог конкурировать с новыми английскими и американскими бомбардировщиками. Машину решили превратить в быстроходный транспортный самолет для высадки воздушных десантов. Но уже к ноябрю 1944 г. этот самолет полностью исчез из строевых частей RAF.
[5] В сентябре 1943 г. советское правительство официально отказалось от 100 самолетов, а 86 оставшихся потребовало модифицировать. В апреле 1944 г. отказались и от них. Всего в советских ВВС в 1943-44 гг. эксплуатировалось 12 самолетов «Албемарль».
[6] Ильин Г. В авиации особого назначения / Герои огненных лет. Кн. 8. – М. М.: Моск. рабочий. 1985. С. 180.




Голосование:

Суммарный балл: 0
Проголосовало пользователей: 0

Балл суточного голосования: 0
Проголосовало пользователей: 0

Голосовать могут только зарегистрированные пользователи

Вас также могут заинтересовать работы:



Отзывы:



Нет отзывов

Оставлять отзывы могут только зарегистрированные пользователи
Логин
Пароль

Регистрация
Забыли пароль?


Трибуна сайта

нейрографика (АСО) 1.

Присоединяйтесь 




Наш рупор







© 2009 - 2021 www.neizvestniy-geniy.ru         Карта сайта

Яндекс.Метрика
Реклама на нашем сайте

Мы в соц. сетях —  FaceBook ВКонтакте Twitter Одноклассники Инстаграм Livejournal

Разработка web-сайта — Веб-студия BondSoft