Гибель "Челюскина": Героическая авантюра в двух актах

ГИБЕЛЬ «ЧЕЛЮСКИНА»: ГЕРОИЧЕСКАЯ АВАНТЮРА В ДВУХ АКТАХ

к 90-летию успешного завершения спасательной операции по эвакуации пассажиров и команды раздавленного льдами и затонувшего в Чукотском море парохода «Челюскин»


АКТ ПЕРВЫЙ:
ПОХОД, ШУМИХА И НЕРАЗБЕРИХА

В целях обеспечения доставки грузов в восточные районы советского побережья Северного Ледовитого океана необходимо было попытаться пройти весь путь от Европы до Чукотки за одну летнюю навигацию.

Первым это сделал ледокол «Сибиряков» в 1932 г. Однако для расширения грузовых коммерческих перевозок требовались обычные суда, приспособленные к плаванию в условиях Севера.

Пароход «Челюскин» (до 19.06.33 г. – «Лена») водоизмещением 7,5 тыс. тонн был построен в 1933 г. в Дании по заказу Советского правительства.

10.08.34 г. он отправился из Мурманска во Владивосток по Северному морскому пути. Сначала плавание проходило успешно. Пароход прошел почти весь маршрут своим ходом, но в конце сентября застрял во льдах Чукотского моря. Однако в ноябре благодаря попутному дрейфу ледяных полей сумел войти в Берингов пролив и даже дал в Москву приветственную радиограмму. Внезапно в проливе началось движение льдов в обратную сторону, и «Челюскин» снова оказался в Чукотском море. Начался многомесячный дрейф.

13.02.34 г. в 15.30. в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от Уэлена, «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул. Один человек погиб, а остальные высадились на лед. Часть грузов и продовольствия удалось с парохода снять.

103 человека, в том числе 8 женщин и 2 маленьких ребенка оказались на льду почти в трехстах километрах от ближайшего берега. Полярной ночью. Посреди Северного Ледовитого океана.

Торосы. Стужа. Ветер. Тьма.

Но советским людям все это было ни по чем. Как сказал товарищ Сталин, великий вождь и учитель коммунистической партии и советского народа: «Нет в мире таких крепостей, которых не могли бы взять трудящиеся, большевики!». И челюскинцы ставят платки, строят бараки, налаживают радиосвязь и сооружают ледовый аэродром.

Герой Советского Союза Ширшов рассказывает: «Мы начали подготовку аэродрома. Работа затруднялась отсутствием инструментов — большая часть ломов и пешней; выгруженных на лед, погибла вместе с судном, опрокинувшим льдину, на которой они лежали. Уцелевшими двумя ломами, двумя пешнями и несколькими лопатами пришлось сбивать с поля ледяные ропаки и твердые, как лед, снежные бугры. В течение нескольких дней удалось расчистить площадку в 600 метров длиной и 150 метров шириной. Площадка находилась в четырех-пяти километрах от лагеря» [1].

Стоит отметить, однако, что в других источниках [2] сообщается, что при высадке удалось спасти только один лом, все остальные инструменты пошли ко дну вместе с «Челюскиным». Так что задача по устройству ледового аэродрома была еще более невыполнимой, чем об этом рассказывал Ширшов.

Однако бороться предстояло не только со стихией.

На Руси, независимо от формы правления (все равно царской, советской или президентской), всякое дело проходит четыре стадии: шумиха, неразбериха, наказание невиновных и награждение непричастных.

Сначала о шумихе.

Историк С.А. Ларьков пишет: «По прошествии времени, при изменении восприятия советской истории, особенно бросается в глаза та пропагандистская, выходящая за рамки разумного, кампания, развернутая вокруг этого, пусть и неординарного события. Впрочем, удивляла она и современников. Свидетельства этого удивления наших соотечественников, да ещё с критическим оттенком, по понятным причинам вряд ли будут найдены, мнение же иностранцев в свойственном ему ироническом тоне хорошо выразил Бернард Шоу, сказавший послу СССР в Лондоне Майскому: “Что вы за страна! Полярную трагедию вы превратили в национальное торжество, на роль главного героя ледовой драмы нашли настоящего Деда-Мороза с большой бородой. Уверяю Вас, что борода Шмидта завоевала вам тысячи новых друзей». Это часто цитируемое высказывание обычно трактуется как восхищение, однако достаточно вспомнить исторический фон в СССР начала 1930-х годов, чтобы не обратить внимание на оттенок язвительности высказывания известного своим желчным юмором писателя» [3].

Историк А.А. Турков пишет: «Героический поход «Челюскина» имел самое серьезное по тем временам информационно-техническое обеспечение. В число участников экспедиции вошло несколько журналистов, в том числе корреспонденты газет «Известия» и «Комсомольская правда», поэт, писатель, два кинооператора, художник и фотограф. На протяжении всего следования судна по Северному морскому пути советская пресса активно освещала ход экспедиции. В центральных газетах регулярно печатались сводки о состоянии дел на «Челюскине», отмечался высокий моральный дух участников перехода, даже после того, как судно было зажато льдами и вынуждено дрейфовать в Чукотском море.

После постройки лагеря, моментально получившего название «лагерь Шмидта», и установления с ним радиосвязи пресса получила возможность информировать страну и весь мир о положении дел в лагере на постоянной основе. С этого момента в центральных газетах СССР «Известия», «Правда» и «Труд» свежие новости о состоянии дел полярников появлялись ежедневно, а в региональных –перепечатывались из центральных. В первые дни после трагедии отмечалась ее неизбежность, при этом действия челюскинцев по эвакуации и оборудованию лагеря характеризовались как образцовые. В последующих заметках сообщались такие детали, как высокий дух челюскинцев, ведение ими быта, факт функционирования на льдине партийной ячейки. Уточнялось, что среди зимовщиков не прекращалась просветительская работа, а начальник экспедиции регулярно читал лекции на политическую тематику.

Непосредственный ход спасательных работ также получил подробное освещение в советских средствах массовой информации. Регулярно обновлялись данные о действиях авиации и флота, всех служб, привлеченных к этой операции. Летчики, принимавшие участие в спасении, моментально стали известны во всем мире. На первых полосах газет появляются их краткие биографии и портреты, обращения читателей со словами поддержки. Восхищение мастерством советских пилотов высказывала даже пресса III-го рейха и фашистской Италии. Каждый авиаперелет, неважно был ли он безрезультатным, завершался аварией или спасением кого-либо из челюскинцев, подробно отражался в печати. Отмечалась помощь местного чукотского населения, а также готовность прийти на помощь представителей США.

Окончание спасательной операции на передовой странице газеты «Правда» было озаглавлено как «Триумф советской авиации». Путь спасенных участников экспедиции в Москву с Дальнего Востока стал очередным витком пропагандистской кампании. Челюскинцы посещали города, воинские части, колхозы. В каждом населенном пункте проходили торжественные митинги с большим стечением народа. Появление в Москве основной группы спасенных полярников сопровождалось невиданной для того периода пышностью. Само торжество внешне было похоже на церемонию встречи американского пилота Чарльза Линдберга [4] в США по случаю его успешного перелета через Атлантический океан в 1927 году. На Красной площади была устроена грандиозная демонстрация и парад с участием ударников труда, физкультурников и воинских частей.

Операция по спасению челюскинцев представлялась как триумф советского образа жизни. Газета «Правда» писала, что в капиталистическом мире челюскинцев ждала бы неминуемая гибель из-за «гнилого буржуазного скептицизма и холода омертвевшей общественности». На этом фоне особенно выделялись «своевременные и уверенные действия советского правительства». Подчеркивалась роль в спасении челюскинцев лично тов. Сталина и других руководителей государства и партии.

Создание мифологизированного образа героя-полярника шло по нескольким направлениям: через регулярное информирование со стороны средств массовой информации, официальное награждение и организацию торжественных встреч челюскинцев на высшем уровне, мероприятия с «живыми» героями, создание произведений художественной культуры (литературы, музыки, кино)
В советской прессе спасение челюскинцев представлялось как победа нового, образцового советского человека. До граждан СССР доводили мысль о том, что советские люди «своих» в беде не бросают ни при каких обстоятельствах, всячески подчеркивались мужество, отвага и высокий моральный дух, проявленные как полярниками, так и их спасителями. Данные характеристики представлялись в числе главных качеств советского человека, и особенно большевика

Немецкий культуролог Х. Гюнтер отмечает, что к середине 1930-х годов в советской культуре сформировался треугольник «Большой семьи», включающий в себя «Отца» (Сталин), «Родину-мать» (СССР) и «героических сыновей и дочерей» (летчики и полярники). Автор говорит о том, что за кратчайший срок потребовалось создать мифологические фигуры исторических лиц, подходящих под один из важнейших архетипов советской культуры – архетип героя. Данный процесс занимает, как правило, несколько десятилетий или даже столетий. В СССР же мифологизация отдельных исторических деятелей и их поступков совершалась в кратчайшие сроки. Важнейшую роль в этом процессе играли средства массовой информации. Миф о летчиках-полярниках, по Гюнтеру, наиболее полно соотносится с мифами об античных героях, где герой, пройдя множество испытаний, получает в итоге награду. Если применять к данному мифу пространственную модель, то можно выделить такие сферы, как Священный центр (Кремль, Москва), зону, враждебную для всякой жизни (Арктика), бури и морозы (враждебное герою чудовище). Таким же образом были увековечены подвиги Чкалова, папанинцев и дрейф корабля «Георгий Седов». По популярности с арктическими сюжетами может сравниться только тема Красной армии. Дело в том, что герой придает смысл существования «простого» человека, подает ему пример для подражания. Подобные мифы служат, кроме того, для мобилизации населения в экстренной ситуации, привнесения социальных инноваций. Широко распространенное видение СССР в качестве «осажденной крепости», окруженной врагами, способствовало консолидации общества под властью государства и партии» [5].

Между тем существовала простая и быстрая возможность организовать эвакуацию.

Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: «Если провести от места катастрофы окружность радиусом не более 1000 км, то внутрь нее на Аляске попало бы не менее 10 аэродромов. На них в теплых ангарах, с полным техобслуживанием и с полными баками стояли десятки самолетов. На каждый самолет была по крайней мере пара обученных пилотов. Уже в 1930 г., за четыре года до крушения «Челюскина», американские летчики в течение всей зимы неоднократно летали на мыс Северный и обратно, совершив десятки рейсов. Слепнев, посетивший Америку, оставил описание технических возможностей аляскинских аэродромов. Он видел эти ангары, самолеты и тягачи. Если бы советское правительство обратилось к американцам, то они могли в короткое время, «по погоде», провести полную эвакуацию челюскинцев. Более того, американцы сами предлагали свою помощь. Об этом совершенно спокойно писали советские газеты. Вот, например.

Сообщение ТАСС из Нью-Йорка от 5 марта: «Председатель общества воздушных сообщений “Пан-Америкен Эйруэй” заявил представителям печати, что общество предоставляет свои ресурсы в Аляске в распоряжение советского правительства для спасения челюскинцев. На Аляске – наготове самолеты, летчики, продовольственные и медицинские грузы на случай, если понадобится экстренная помощь прежде, чем советская спасательная экспедиция доберется до челюскинцев. На случай передвижения льдины общество в Номе держит наготове мощный быстролетный моноплан, который может в любой момент в течение трех часов долететь до челюскинцев».

Или:

«НЬЮ-ЙОРК. Агентство “Ассошиэйтед пресс” сообщает из Нома (Аляска), что торговая палата северо-западной Аляски выразила желание послать местных летчиков для оказания помощи челюскинцам. Палата поручила своему представителю в Вашингтоне уведомить об этом полпреда СССР. Представители палаты при этом заявляют, что жители Нома не забыли помощи, оказанной в 1929 г. Советским Союзом при попытках спасти американского пилота Эйельсона [6]».

Но такое простое решение – обратиться к американцам – было признано нецелесообразным. Нужен был подвиг, и совершить его должны были советские люди…

т. Куйбышев 28 февраля беседует с американскими журналистами… «После сообщения тов. Куйбышева американские корреспонденты задали ему ряд вопросов. На вопрос корреспондента – обратилось ли советское правительство к правительству США об оказании помощи экспедиции тов. Куйбышев ответил – “Нет”. На вопрос – насколько опасным следует считать положение челюскинцев, – тов. Куйбышев ответил, что положение челюскинцев нельзя считать безопасным, ибо опасность подстерегает их на каждом шагу. Вопрос заключается не только в оказании помощи, но и в оказании скорой помощи, ибо среди челюскинцев имеются женщины и дети, а также примерно с десяток лиц слабосильных, с трудом переносящих тяжелые арктические условия. Челюскинцы обеспечены двухмесячным запасом продовольствия и комплектом медикаментов».

Пока шла спасательная операция, советские газеты публиковали и американские предложения о помощи, и вопросы американских журналистов, и ответы тов. Куйбышева. После окончания операции любые упоминания о возможной американской помощи прекратились.

Каждый день комиссия Куйбышева сообщает о все новых и новых привлекаемых средствах. Например, 5-го же марта она говорит, что экстренно готовятся к выходу ледокол «Красин» и ледорез «Литке», то есть весь советский ледокольный флот.

«В случае, если операции по спасению экспедиции Шмидта затянутся, спешно ремонтируется ледокол “Красин” и ледорез “Литке”. Ленинградские большевики обязались отремонтировать ледокол “Красин” в один месяц. Если операции по спасению займут продолжительное время, “Красин” может быть чрезвычайно полезным».

Очевидно, что в ближайшие три месяца ни «Красин», ни «Литке» и близко подойти к челюскинцам не смогут. «Литке» не удалось пробиться через 20 км ноябрьского льда, как же ему преодолеть сотни километров льдов зимних?

Можно долго изображать в прессе активность, писать про мобилизацию собак, армады перемещаемых самолетов, дирижаблей, ледоколов, но реальность неумолима: на Севере есть только один исправный самолет и только два пилота. Для спасательной операции, за судьбой которой следит весь мир, этого явно мало. Доставить авиацию на Север зимой – это действие за гранью возможного. И советское правительство отдает приказ на совершение подвига» [7].

Краткая хронология экспедиции на пароходе «Челюскин» и связанных с ней событий:

июнь 1933 – февраль 1934 гг.

4 июня – окончательное принятие решения об экспедиции на пароходе «Челюскин».

14 июня – на Чукотке исчезает американский летчик Джеймс Маттерн [8].

18 июня – летчик Леваневский завершает перегон в Хабаровск летающей лодки Dornier «Wal» «СССР Н-8» и в тот же день выезжает в Верхнеудинск для перегона гидросамолета Junkers G.24 ЮГ-1 «СССР Н-4».

25 июня – из Дании в Ленинград прибывает только что построенный пароход «Челюскин». Начало оснащения экспедиции и формирования экипажа.

30 июня – Леваневский перегоняет из Верхнеудинска в Хабаровск «СССР Н-4».

1 июля – летчик Страубе вылетает из Хабаровска на «СССР Н-4» во Владивосток. Гидросамолет разбирают и грузят на пароход «Охотск».

4 июля – в Анадыре «СССР Н-8» ставят на ремонт для замены двигателей. Пароход «Охотск» с «СССР Н-4» на борту выходит из Владивостока в направлении на Анадырь.

5 июля – Маттерн объявляется в Анадыре.

9 июля – Леваневский получает приказание «спасти» Маттерна. Его «СССР Н-8» все еще в ремонте.

11 июля – из Севастополя вылетает на Дальний Восток летающая лодка Dornier «Wal» «СССР Н-11» под управлением летчика-испытателя Бухольца [9]. Он просил отложить вылет из-за плохого технического состояния машины, но получил приказ вылетать немедленно.

12 июля – авиакатастрофа «СССР Н-11» на Волге. Экипаж погибает.

13 июля – Леваневский на «СССР Н-8» вылетает из Хабаровска на «спасение» Маттерна.

16 июля – «Челюскин» покидает Ленинград и идет в Копенгаген для завершения приемки.

17–19 июля – судовые испытания «Челюскина».

20 июля – «Челюскин» приходит в Копенгаген и встает в верфь для срочного ремонта и завершения приемки.

18 июля – Леваневский на самолете «СССР Н-8» прилетает в Анадырь.

20 июля – в Анадырь прибывает пароход «Охотск» с самолетом «СССР Н-4» и бензином. Леваневский и Маттерн на самолете «СССР Н-8» улетают в Америку.

21 июля – Леваневский и Маттерн прибывают в Ном на Аляске.

25 июля – «Челюскин» покидает Копенгаген и берет курс на Мурманск.

29 июля – Леваневский прилетает с Аляски в Уэлен.

2 августа – «Челюскин» приходит в Мурманск.

3–9 августа – окончание погрузки и завершение формирования команды «Челюскина».

10 августа – «Челюскин» выходит из Мурманска.

12 августа – «Челюскин» входит в Карское море. Леваневский посещает остров Врангеля. Никаких грузов и пассажиров он зимовщикам не привозит. И никого с острова Врангеля на материк не вывозит.

15 августа – «Челюскин» получает первые повреждения, ложится в дрейф и вызывает на помощь ледокол «Красин». В Уэлен на грузовом пароходе привозят два разобранных самолета У-2.

17 августа – «Красин» подходит к «Челюскину» и перегружает с него уголь. На мысе Северный встречаются «СССР Н-4» и «СССР Н-8».

21 августа – «Красин» выводит «Челюскина» изо льдов.

24 августа – «Челюскин» открывает новый остров и останавливается для его изучения.

26 августа – «Челюскин» покидает остров и отправляется на север. Леваневский улетает с мыса Северный в Тикси.

27–30 августа – «Челюскин» блуждает к западу от архипелага Северная Земля.

30 августа – летчик Куканов прилетает на мыс Северный на «СССР Н-4» на зимовку.

31 августа – Куканов совершает первый рейс на остров Врангеля, завозит им продукты на пятую зимовку.

2 сентября – «Челюскин» входит в море Лаптевых. Начальник экспедиции Шмидт и Леваневский обмениваются телеграммами. Шмидт «отпускает» Леваневского в Иркутск. В Восточной Арктике на зиму остается только «СССР Н-4» Куканова. Техническое состояние самолета плачевное – моторесурс превышен в два раза, приборы не работают.

3 сентября – Куканов второй раз прилетает на остров Врангеля, доставляет продукты, вывозит часть зимовщиков, спасая полярную станцию от гибели.

8 сентября – «Челюскин» проходит мимо Тикси, где Леваневский ждет бензин, и входит в Восточно-Сибирское море.

9 сентября – в Тикси приходят пароходы с бензином. «Челюскин» блуждает в белом пятне Восточно-Сибирского моря.

10 сентября – Леваневский улетает в Иркутск.

11 сентября – Куканов в третий раз прилетает на остров Врангеля. Старший брат Леваневского, известный польский летчик Юзеф Леваневский [10], совершавший дальний перелета Варшава - Красноярск, погибает в авиакатастрофе в Чувашии.

14 сентября – всю неделю Куканов выполняет ледовые разведки для «Челюскина».

15 сентября – Куканов привозит Шмидта на остров Врангеля.

16 сентября – Куканов привозит Шмидта на новую полярную станцию «Мыс Северный». Вечером приходит пароход «Челюскин». Встать у мыса Северный на зимовку – последний шанс уцелеть, но Москва приказывает «Челюскину» следовать дальше.

19 сентября – «Челюскин» застревает во льдах и начинает свой героический дрейф.

21 сентября – у мыса Биллингса остаются на вынужденную зимовку пароходы «Анадырь», «Хабаровск» и «Север» с «пассажирами Дальстроя». Положение бедственное – продовольствия нет, люди истощены и больны.

23 сентября – дрейф заталкивает «Челюскин» в неподвижное ледяное поле у Колючинской губы.

1 октября – «Челюскин» навещают чукчи.

3 октября – Шмидт отправляет с чукчами на берег 8 человек из числа пассажиров и членов команды. На борту «Челюскина» остаются 105 человек.

5 октября – через ледяное поле проходит трещина, «Челюскин» выбирается из неподвижного льда и вместе с дрейфующим льдом начинает двигаться в сторону Берингова пролива.

13 октября – Куканов совершает первый спасательный рейс к трем терпящим бедствие пароходам у мыса Биллингса, доставляет продукты и вывозит партию больных. Первая авария у Куканова – повреждено шасси.

17 октября – за несколько рейсов Куканов вывозит с трех пароходов на мыс Северный 67 человек.

21 октября – из Владивостока на Чукотку пароходом «Смоленск» отправляется авиагруппа из двух самолетов АНТ-4 под командованием летнаба Петрова.

22 октября – Куканов вывозит партию больных с мыса Северный в Уэлен.

24 октября – Куканов вывозит вторую партию. Авария «СССР Н-4», вынужденная посадка в Ванкареме. Куканов на собаках выезжает на мыс Северный за запчастями. В Уэлене приступают к сборке одного У-2 с целью отправить его на помощь Куканову.

1 ноября – летчик Чернявский совершает пробный полет У-2 в Уэлене.

2 ноября – Куканов заканчивает ремонт и прилетает на мыс Северный.

3 ноября – дрейф выносит ледяное поле с «Челюскиным» в Берингов пролив. Чернявский вылетает из Уэлена к «Челюскину» на ледовую разведку и обнаруживает, что «Челюскину» до чистой воды остается несколько километров.

4 ноября – обратный дрейф уносит «Челюскин» в Ледовитый океан. Чернявский вылетает на разведку промежуточных аэродромов для прибывающей группы самолетов Петрова и при посадке в бухте Провидения разбивает самолет. Самолет отправляют на ремонт во Владивосток, а летчика обвиняют в аварии и отстраняют от работы.

10 ноября – Шмидт запрашивает помощь у ледореза «Литке», который находится в плохом техническом состоянии, но выходит на помощь.

17 ноября – при пробном полете разбивается самолет Ш-2 с «Челюскина». Во время взлета Куканова на «СССР Н-4» останавливается изношенный двигатель, машина падает и теряет шасси. Чукотка остается без самолетов. Ледорез «Литке» прекращает попытки пробиться к «Челюскину». Шмидт разрешает ему уйти.

20 ноября – в бухту Провидения прибывает пароход «Смоленск» с АНТ-4 группы Петрова.

29 ноября – первый пробный полет АНТ-4 в бухте Провидения.

21 декабря – первый самолет прилетает в Уэлен. Шмидт приказывает лететь к «Челюскину» и начинать эвакуацию пассажиров.

22 декабря – 11 января – ряд неудачных попыток летчика Ляпидевского вылететь к «Челюскину». АНТ-4 оказывается неисправен.

11 января – Ляпидевский выезжает на собаках в бухту Провидения за вторым самолетом.

18 января – Ляпидевский прибывает в бухту Провидения.

19 января – 5 февраля – нелетная погода.

6 февраля – Ляпидевский вылетает из бухты Провидения и совершает посадку в бухте Лаврентия.

Теперь несколько слов о неразберихе. Которая началась практически одновременно с шумихой. Если не раньше.

Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: «Практические задачи были заявлены такие:
– пройти за одну навигацию Северный морской путь;
– доставить груз и людей на полярную станцию на острове Врангеля, забрать оттуда прежний состав зимовщиков;
– провести научные исследования в Арктике.

Нетрудно заметить, что три эти задачи противоречили друг другу. Первая чисто спортивная, для ее выполнения нужно отправиться как можно раньше и двигаться как можно быстрее, желательно простым маршрутом, чтобы максимально использовать время навигации. Вторая задача практическая: нужно прийти в определенную точку и там выполнить объем работ, невзирая на недостаток времени и очевидные трудности. Для реализации третьей нужно направляться в неизведанные области (сталкиваясь со всяческими неожиданностями) и проводить там измерения, не обращая внимания на время. Если первые две задачи хоть где-то совпадают, то третья по отношению к ним совершенно «перпендикулярна». А выполнять три группы подобных задач одновременно – классическая ситуация «лебедя, рака и щуки» с предсказуемым результатом» [11].

Разновекторность заявленных задач привела к тому, что ни одна из них не была решена. Более того, поставила под угрозу сотню с лишним жизней и погубила совершенно новое судно. За которое, между прочим, было заплачено золотом. Когда в стране свирепствовал голодомор. Это, во-первых.

Во-вторых. Судно, которому однозначно предстояло оказаться наедине со льдами, не могло самостоятельно двигаться во льдах. Ни в тяжелых, ни в каких. В пресс-релизе судостроительной фирмы B&W пароход был отнесён к судам ледокольного типа (the ice breaking type) для специальных целей или для специального торгового мореплавания (арктической торговли). Однако после первой же встречи со льдами «Челюскин» получил серьезные повреждения. Так что команде пришлось укреплять корпус подручными средствами, благо деревянного бруса на борту было достаточно. Но это, увы, не помогло. И произошло то, что произошло.

Старший помощник капитана С. Гудин пишет: «Пароход «Челюскин», как показал опыт, был очень мало приспособлен из-за ряда конструктивных недостатков по корпусу для плавания даже в разреженных льдах. Главнейшие дефекты: 1) недостаточный набор корпуса, 2) плохая управляемость при малом поступательном движении, что затрудняет маневрирование во льдах, 3) неудачные обводы носовой части – излишняя скуластость, 4) слабое стыковое соединение листов обшивки, 5) при переходах по открытой воде судно имело крайне стремительную бортовую качку» [12].

Однако руководство экспедиции знало о неготовности судна к походу еще до того, как он начался. Среди архивных дел экспедиции хранится «Акт приёмки парохода», составленный 17.07.33 г., когда «Челюскин» уже ушел из Ленинграда в Мурманск. Он содержит 66 замечаний по доводке корабля (корпус и такелаж) и 70 замечаний – по машине.

В-третьих. Судно, которое должно было «пройти за одну навигацию Северный морской путь», этот путь пройти почему-то не торопилось. А, может, и не намеревалось?

Ледокольный пароход «Сибиряков», который в 1932 г. совершил первое в истории сквозное плавание по Северному морскому пути из Белого моря в Берингово за одну навигацию, потратил на это с учетом дрейфа 64 дня. Он вышел из Архангельска 28 июля. 18 сентября в Чукотском море в сложной ледовой обстановке потерял часть гребного вала с винтом и начал дрейфовать. Но с помощью самодельных парусов 1 октября сумел выйти на чистую воду в Беринговом проливе. На чистом везении!

Замначальника экспедиции по науке И. Баевский пишет: «Все суда – участники колымских походов – стремятся попасть в Берингов пролив не позже 15–20 сентября. Если в эти сроки не удается пройти Чукотское море, возможность прохода в Берингов пролив считается мало вероятной. Так и принято у дальневосточных капитанов, идущих в Колыму и обратно: к двадцатым числам сентября выбирать возможно более удобное место в ледовом припае и становиться на зимовку» [40].

«Челюскин» вышел из Мурманска лишь 10 августа. То есть, изначально ничего не успевал. До Берингова пролива он мог добраться только к середине октября. Даже если бы шел на всех парах и нигде не задерживался.

А он задерживался. Что называется, у каждого столба.

21 августа ледокол «Красин» освобождает его из ледового плена У Новой Земли и уходит на юг, а «Челюскин», вместо того чтобы мчаться на восток, идет на север. 26 августа, потратив двое суток на осмотр не обозначенного на картах острова, продолжает (!) двигаться на север. В «научных», видимо, целях. И болтается к западу от архипелага Северная Земля аж до 30 августа. 8-9 сентября бродит туда-сюда по Восточно-Сибирскому морю. Видимо, что-то «исследует». 16 сентября подходит к мысу Северный. Но вместо того чтобы встать на зимовку, как это делают дальневосточные капитаны, отправляется в свой последний путь. И прется как приговоренный. Пока 19 сентября не застревает, наконец, во льдах. Где, в конце концов, и будет приведен в исполнение.

При этом начальник экспедиции отпускает на все четыре стороны единственный в Восточной Арктике исправный самолет с израсходованным лишь на две трети моторесурсом. Который, кстати, был предназначен для ледовой разведки на пути следования этой самой экспедиции. А при необходимости мог эвакуировать команду и пассажиров с гибнущего судна. Грузоподъемность этой летающей лодки (до 3 тонн) позволяла вывезти всех за несколько рейсов. Это, в-четвертых.

Леваневский сразу же улетает. Причина спешки не озвучивалась. Но все причастные знали, что он спешил в Красноярск. На встречу со своим заграничным братом.

Далее неразбериха только усиливается. Газеты всю зиму трещат о большом количестве самолетов, дирижаблей и аэросаней, непрерывно направляемых для спасения челюскинцев. Но фактически первые самолеты прибывают на Чукотку лишь в первых числах апреля. С начала декабря до середины марта там летает только АНТ-4 Ляпидевского.


АКТ ВТОРОЙ:
КАТАСТРОФА, НЕРАЗБЕРИХА И ШУМИХА

В донесении Управления Краснознаменной пограничной охраны и войск полномочного представительства ОГПУ Дальневосточного края от 16.02.34 г. указывается: «13 февраля в 13 час. 30 мин. внезапным сильным напором льдов на «Челюскине» разорвало левый борт от носового трюма до машинного котельного отделения. В 16 час. 30 мин. «Челюскин» затонул. В течение 2 час. экспедицией выгружены на лед аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолет, радио. Выгрузка шла без паники, за несколько секунд до погружения ледокола сошли последними руководство экспедиции, экипаж. Завхоз судна Могилевич при сходе с судна был придавлен бревном, погиб, остальные здоровы, живут в палатках, строят деревянный барак, имеют полностью обеспечение спальными мешками и меховой одеждой. Потерпевшие связались с рациями Уэлена и мыса Северный. Из бухты Лаврентия в Уэлен выехал начальник морского пограничного контрольно-пропускного пункта Небольсин для организации на месте помощи для спасения людей. Ближайшие к месту аварии пункты: мыс Сердце-Камень – 78 миль, мыс Онман – 56 миль, последний западнее о. Калючинского. Расстояние между берегом и местом аварии покрыто полярными торосистыми льдами, затрудняющими спасение людей на собаках. С «Челюскина» сообщили, что имеют самолет ГУСМ, на мысе Северном имеется трехмоторный самолет «Юнкерс» с поломанными шасси, на Уэлене один двухмоторный ТБ исправен и У-2, в бухте Провидения бездействующий ТБ, для управления которым на месте нет опытного пилота»

Краткая хронология экспедиции на пароходе «Челюскин» и связанных с ней событий:

февраль – июнь 1934 гг.

13 февраля – «Челюскин» раздавлен льдами и идет ко дну. 1 человек погибает. На лед высаживается 104 человека.

14 февраля – радисту Кренкелю удается установить радиосвязь с Уэленом.

15 февраля – в Москве создана Правительственная комиссия по спасению челюскинцев, на Чукотке сформирована «чрезвычайная тройка» для руководства и организации эвакуации. Предполагается, что помощь должны оказать самолеты Куканова и Ляпидевского. Куканов назначается начальником авиационных сил Чукотки. Эвакуацию приказано завершить до 1 марта.

16 февраля – правительство принимает решение об отправке спасательной группы на Чукотку через США. Руководитель группы – Ушаков, участники – летчики Слепнев и Леваневский. Ушаков и Слепнев выезжают в Берлин.

18 февраля – Леваневский вылетает из Москвы в Берлин, где на следующий день соединяется с Ушаковым и Слепневым. Ляпидевский в очередной раз пытается из Уэлена вылететь к ледовому лагерю, но возвращается по техническим причинам.

20 февраля – группа Ушакова вылетает в Лондон. На мысе Северный закончен ремонт самолета Куканова, и тот вылетает к лагерю челюскинцев. В полете отказывает мотор, и он возвращается на базу.

21 февраля – к ледовому лагерю вылетает Ляпидевский. Самолет выходит в нужный квадрат, два часа барражирует над ним, но лагерь не видит и возвращается в Уэлен, где при посадке ломает шасси. В группе Петрова остается один самолет АНТ-4.

22 февраля –во Владивосток прибыли военные летчики Каманин, Бастанжиев и Демиров с тремя самолетами Р-5.

23 февраля – группа Ушакова отплывает из Саутгемптона в Нью-Йорк на трансатлантическом лайнере «Олимпик». Во Владивостоке к группе Каманина присоединяются военные летчики Пивенштейн и Горелов с двумя Р-5 и Пиндюков и Тишков с двумя У-2. Каманин получает телеграмму председателя правительственной комиссии Куйбышева о прикомандировании к его группе гражданских летчиков Молокова, Фариха и Липпа. Поскольку они прибыли без самолетов, то первым двум из них были отданы машины Бастанжиева и Горелова.

27 февраля – тов. Сталин направляет приветственную телеграмму челюскинцам. Председатель Правительственной комиссии Куйбышев дает большое интервью американским журналистам.

28 февраля – группа Ушакова прибывает в Нью-Йорк.

1 марта – из Владивостока выходит пароход «Смоленск» с группой Каманина.

3 марта – окончательно становится ясно, что самолет Куканова к полетам непригоден.

5 марта – самолет АНТ-4 под управлением Ляпидевского впервые приземляется в лагере челюскинцев. В Уэлен эвакуируют 10 женщин и 2 маленьких ребенка.

5–20 марта – местными чукотскими силами ведутся работы по созданию в Ванкареме спасательной базы с аэродромом и радиостанцией; на собаках завозят бензин.

14 марта – самолет Ляпидевского вылетает из Уэлена в Ванкарем и исчезает. Группе Каманина приказано срочно высадиться на берег у Олюторского мыса и как можно быстрее собрать самолеты для вылета. Группа Ушакова получает приказ срочно выезжать из Нью-Йорка в Сиэтл.

14–20 марта – группа Каманина на берегу собирает самолеты и готовится к полету.

17 марта – два самолета Junkers W 33 летчиков Галышева и Доронина, а также самолет П-5 летчика Водопьянова вылетают из Хабаровска в Анадырь. Им предстоит преодолеть по почти 6 тыс. км. Трасса мало исследована и не обеспечена радиосвязью.

18 марта – группа Ушакова садится в Сиэтле на пароход, идущий в направлении Аляски. Самолет Ляпидевского обнаружен разбитым на льду Колючинского залива. Все члены экипажа целы, но самолет серьезно поврежден.

21 марта – пять самолетов группы Каманина вылетают от Олюторского мыса в направлении на Анадырь. Группа Ушакова вечером прибывает в Фербенкс, где ее ожидают два купленных самолета Consolidated Fleetster 17АF.

22 марта – три самолета группы Каманина из пяти прилетают в Анадырь.

23–28 марта – группа Каманина в Анадыре ремонтирует самолет и ждет летной погоды. Группа Ушакова перекрашивает самолеты в красный цвет и ждет команды из Москвы.

25 марта – из Владивостока вышел пароход «Совет» с дирижаблями, аэросанями и гидросамолетом Handley-Page HP-19 летчика Болотова.

28 марта – три самолета группы Каманина вылетают из Анадыря в Ванкарем и исчезают. Следующие шесть дней от них нет никаких известий.

29 марта – два самолета группы Ушакова прилетают в Ном. Леваневскому приказано вылетать при первой возможности.

30 марта – Леваневский с Ушаковым на борту вылетают из Нома в Ванкарем. При подлете к Ванкарему Леваневский разбивает самолет.

1 апреля – Слепнев прилетает с Аляски в Уэлен. Следующие дни у него нелетная погода.

2 апреля – из лагеря Шмидта в Ванкарем прилетает на отремонтированном в кустарных условиях самолете-амфибии Ш-2 летчик Бабушкин с механиком Валавиным, тем самым увеличивая количество спасенных до 14 человек. Группа Каманина, пережидавшая непогоду у подножья гор, принимает решение пробиваться к Ванкарему кружным путем вдоль моря. Каманин во время очередной посадки ломает шасси.

3 апреля – Каманин забирает самолет у Пивенштейна и вдвоем с Молоковым прилетает в Уэлен. В Уэлене оказывается сразу три исправных самолета. Пароход «Совет» прибыл в Петропавловск-Камчатский и начал перегрузку всего привезенного на пароход «Сталинград».

4 апреля – в Анадырь в полном составе прилетает группа Галышева. Дальнейший путь невозможен из-за непогоды.

5 апреля – в Анадырь пешком приходят экипажи отставших самолетов из группы Каманина. Оба самолета разбились накануне при подлете к Анадырю.

7 апреля – на арктическом побережье летная погода. Все три самолета прибывают из Уэлена в Ванкарем и сразу же вылетают в ледовый лагерь. Слепнев при посадке повреждает шасси и остается для ремонта на льдине. Каманин и Молоков вывозят со льдины 5 челюскинцев.

8–9 апреля – нелетная погода. Подвижки льдов снова ломают ледовый аэродром. Самолет Слепнева перетаскивают на запасную полосу.

9 апреля – пароход «Сталинград» вышел из Петропавловска-Камчатского. Кроме дирижаблей, аэросаней и самолета Болотова он везет летающую лодку Savoia-Marchetti SM.62bis летчика Святогорова.

10 апреля – Слепнев, Каманин и Молоков на трех самолетах вывозят 23 человека.

11 апреля – в Анадыре летная погода. У Галышева выходит из строя самолет, и в Ванкарем вылетают только две машины – Водопьянова и Доронина. Каманин и Молоков вывозят со льдины 35 человек, Слепнев доставляет первую группу больных в Уэлен.

12 апреля – Слепнев увозит в США больного Шмидта. Доронин долетает до ледового лагеря, но при взлете у него ломается шасси, и он вывозит из лагеря только 2 человек. Машина выходит из строя. За день на четырех самолетах удается вывезти со льда 22 человека. На льду остаются только 6 челюскинцев.

13 апреля – последние 6 человек эвакуируются на трех самолетах.

20 апреля – учреждается звание Героя Советского Союза, участники спасательной операции получают награды. Однако спасение челюскинцев будет продолжаться еще месяц.

1 мая – в Уэлен прилетает Святогоров. Он участвует в перевозке челюскинцев и доставляет в бухту Провидения 8 человек.

20 мая – завершение спасательной операции. Погрузка челюскинцев на пароходы «Смоленск» и «Сталинград» в бухте Провидения и бухте Лаврентия.

21 мая – на «Смоленске» и «Сталинграде» челюскинцы отправляются на Камчатку.

28 мая – прибытие «Смоленска» и «Сталинграда» на Камчатку.

7–9 июня – прибытие «Смоленска» и «Сталинграда» во Владивосток.

10 июня – прибытие специального литерного поезда (специальный пассажирский состав из купейных вагонов и вагонов повышенной комфортности) с челюскинцами в Хабаровск.

19 июня – прибытие участников экспедиции в Москву. На Красной площади состоялась грандиозная демонстрация и парад с участием ударников труда, физкультурников и воинских частей. Началось чествование спасенных и спасителей.

А теперь чуть подробнее.

Итак, сразу же после гибели парохода «Челюскин» для спасения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совета народных комиссаров СССР В.В. Куйбышева. Непосредственно на Чукотском полуострове вопросами спасения по поручению комиссии занялась чрезвычайная «тройка» под руководством комбрига Г.Г. Петрова. Тройке вменялось мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на мыс Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта населенный пункт Ванкарем.

27.02.34 г. тов. Сталин направляет в лагерь Шмидта телеграмму: «Лагерь Челюскинцев, полярное море, начальнику экспедиции ШМИДТУ. Шлем героям челюскинцам горячий большевистский привет. С восхищением следим за вашей героической борьбой со стихией и принимаем все меры к оказанию вам помощи. Уверены в благополучном исходе вашей славной экспедиции и в том, что в историю борьбы за Арктику вы впишите новые славные страницы. Сталин, Молотов, Ворошилов, Куйбышев, Орджоникидзе, Каганович». С этого момента кипучая деятельность Правительственной комиссии принимает новый размах.

Полярная авиация на Чукотке была многочисленной только на бумаге.

К зиме, несмотря на пафосные сообщения советской прессы, там имелся только один самолет, способный подняться в воздух. И три пилота. На мысе Северный стоял поврежденный «СССР Н-4» с летчиком Кукановым, а на Уэлене - два АНТ-4 (в том числе один неисправный) с летчиком Ляпидевским и неисправный У-2 с летчиком Конкиным.

Dornier Wal «СССР Н-8», который должен был обеспечивать поход «Челюскина», летчик Леваневский еще в сентябре перегнал в Иркутск. Это, в-пятых.

Поэтому по предложению правительственной комиссии для спасательной операции была выделена дополнительная авиация. Для сбережения моторесурса часть самолетов было решено перебросить как можно севернее водным путем. Насколько позволит ледовая обстановка.

На пароходе «Смоленск» должна была отправиться из Владивостока самая многочисленная авиагруппа - пять Р-5 и два У-2. В нее вошли военные летчики-дальневосточники Каманин, Бастанжиев, Демиров, Пивенштейн и Горелов на Р-5, а также летчики Пиндюков и Тишков на У-2.

Если Р-5, несмотря на изношенность моторов, все-таки представляли определенную ценность, ибо кроме пилота могли взять трех-четырех человек в заднюю кабину (в тесноте, да не в обиде) и еще двоих в подкрыльевые ящики, то от двухместных самолетов У-2 пользы было мало.

В последний момент в эту группу включили опытных полярных летчиков Молокова, Фариха и Липпа. Правда, без самолетов. Самолеты им должен был предоставить командир группы Каманин. Что не могло не привести к конфликтной ситуации. И, ясное дело, привело.

Два «Юнкерса» летчиков Галышева и Доронина, а также самолет П-5 (модернизированный Р-5 с закрытыми пилотской и пассажирской кабинами) летчика Водопьянова должны были вылететь из Хабаровска. Правда, им предстояло преодолеть по воздуху огромное расстояние над совершенно не освоенными территориями, а Водопьянову – еще добраться до Хабаровска из Москвы.

Резервная группа, в которую вошли летчики Слепнев и Леваневский, должна была получить на Аляске два самолета Fleetster, приобретенные в США, и пробиться в район спасательных работ с Аляски.

Из Петропавловска-Камчатского должны были отправиться две двухместных амфибии Ш-2, хотя толку от этих миниатюрных самолетиков в плане эвакуации ста с лишним человек было немного. Плюс летающая лодка «Савойя» летчика-пограничника Святогорова, которая кроме пилота могла взять еще трех человек.

Кроме того, предполагалось отправить пароходом из Владивостока самолет Handley-Page HP-19 летчика-орденоносца Болотова. Впрочем, Болотову надо было еще доехать до Владивостока из Ленинграда.

Таким образом, помимо имевшихся в зоне бедствия самолетов к спасательной операции были привлечены еще 16 машин. Хотя и не сразу.

Через три дня после гибели «Челюскина» на Чукотку, через Европу и Америку, отправляется группа Ушакова. Два самолета ждут их на Аляске. На дорогу уйдет полтора месяца. До Уэлена долетит только один самолет.

Через две недели гибели «Челюскина» из Владивостока выходит пароход «Смоленск» с группой Каманина и семью самолетами. На дорогу уходит месяц с лишним. До Уэлена долетят только два самолета.

Через месяц после гибели «Челюскина» из Хабаровска вылетает группа Галышева на трех самолетах. До Уэлена долетят только два из них.

Через полтора месяца после гибели «Челюскина» из Владивостока выходит пароход «Совет» с дирижаблями, аэросанями и самолетом Болотова. Чем одноместный самолет Болотова мог пригодиться для эвакуации челюскинцев, история умалчивает. Впрочем, до Уэлена он так и не добрался.

Через два месяца после гибели «Челюскина» из Петропавловска-Камчатского выходит пароход «Сталинград» с летающей лодкой Святогорова, который прилетел в Уэлен только 30 апреля.

В итоге в спасении челюскинцев приняли участие только пять машин из шестнадцати заявленных. И это, в-шестых.

Так или иначе, но со своей задачей они справились.

Лагерь Шмидта был эвакуирован за летную неделю. Всего было сделано 25 самолетовылетов и перевезено 104 чел. Ляпидевский – 1 вылет, вывез 12 чел. (в т.ч. дети – 2 чел.). Бабушкин – 1 вылет, вывез 2 чел. Молоков – 9 вылетов, вывез 39 чел. Каманин – 9 вылетов, вывез 34 чел. Водопьянов – 3 вылета, вывез 10 чел. Слепнёв – 1 вылет, вывез 5 чел. Доронин – 1 вылет, вывез 2 чел.

Настало время для чествования спасителей и спасенных. А также для награждения непричастных и наказания невиновных. Однако неразбериха на этом отнюдь не закончилась. А шумиха приобрела просто космический масштаб.

14.04.34 г. в Ванкарем пришла радиограмма из Москвы: «Ванкарем. Уэллен. Ляпидевскому, Леваневскому, Молокову, Каманину, Слепневу, Водопьянову, Доронину. Восхищены вашей героической работой по спасению челюскинцев. Гордимся вашей победой над силами стихии. Рады, что вы оправдали лучшие надежды страны и оказались достойными сынами нашей великой Родины. Входим с ходатайством в Центральный Исполнительный Комитет СССР:
1) Об установлении высшей степени отличия, связанного с проявлением геройского подвига, звания Героя Советского Союза,
2) О присвоении летчикам Ляпидевскому, Леваневскому, Молокову, Каманину, Слепневу, Водопьянову, Доронину, непосредственно участвовавшим в спасении челюскинцев, звания Героев Советского Союза...».

Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: «Снятие челюскинцев со льдины было делом эффектным и ярким, но их спасения еще не гарантировало. В каком-то смысле поначалу положение эвакуированных даже ухудшалось. Ванкарем был маленьким селом, в котором стоял десяток чукотских яранг и деревянный домик из двух комнат, битком набитый радистами, штабом спасения, летчиками и механиками, по очереди спавшими вповалку на полу. В Ванкареме не было в достаточной мере ни жилья, ни продуктов. Штаб операции, или «чрезвычайная тройка», как его называли официально, насколько смог, организовал закупку оленины у чукчей, но мизерных местных ресурсов не хватало. Подвоз продуктов был затруднен, так как все собачьи караваны перебрасывали бензин. Кроме того, эффективность собачьего транспорта непрерывно падала: псы были измотаны. Да что там продукты – 90 челюскинцев, снятых со льдины меньше чем за неделю, банально негде было разместить.

Этих полуспасенных людей нужно было максимально быстро перемещать из Ванкарема дальше, в Уэлен, а еще лучше в бухту Провидения, где был порт, продовольствие, куда могли подойти корабли. Вдоль арктического побережья маршрут до бухты Провидения составляет минимум 600 км, если не принимать во внимание изгибы береговой линии. Начало и середина апреля – это не то чтобы зима, но еще и далеко не весна, морозы стояли ощутимые: минус 25–30 градусов. Так как поначалу все самолеты были заняты полетами на льдину, то вариантов оставалось два: пешком или на собаках, которые, впрочем, нужны были для более важных дел. В общем, по мере доставки людей их тут же, кого было можно, отправляли в пешее арктическое путешествие. Больные и ослабевшие идти не могли и нуждались в доставке транспортом. Понятно, что проживание на льдине в палатках лютой зимой здоровья не добавляет, и больных людей было немало. Кроме того, воздух посреди океана был практически стерилен, и, попадая на материк, люди сталкивались с вирусами и немедленно заболевали.

Первых пятерых больных отвез в Уэлен Слепнев 11 апреля, еще до своего отлета на Аляску. Уже 13 апреля, прямо в день ликвидации ледового лагеря, все наличные самолеты без промедления включились в дальнейшую перевозку. Интенсивные полеты продолжались практически месяц, до середины мая. После ремонта в Уэлен прилетели и Галышев, и Пивенштейн. Оба летчика активно участвовали в этом финальном этапе эвакуации. Но до звания Героя Советского Союза они «не долетели» один день.

Пивенштейн: «Уэллен кишел народом, как муравейник. Здесь были летчики, челюскинцы, организаторы, зимовщики… В Уэллене собирались частые совещания. Обсуждали план дальнейшей работы. Надо было перевозить всю массу челюскинцев к бухте Провидения, куда придет пароход. Почти все самолеты вылетали норму. Со льдины перевезли, “героическая часть” окончилась, остается черновая работа… Молоков руководил этими последними перелетами, всячески борясь с “почивающими на лаврах”. Я включился в работу со своей старухой-машиной. Она, эта машина, потрепанная, хромая, но верная, была теперь дорога мне больше всех других самолетов. Я еще шесть раз слетал из Уэллена в бухту Провидения и два раза из бухты Провидения в бухту Лаврентия (куда перевозили больных), перебросив всего 22 человека. 10 мая я сделал последний рейс. Вскоре после этого мы погрузились на пароход».

«Смоленск», первый пароход навигации, подошел к бухте 7 мая.

Из газет: «Председатель чрезвычайной тройки тов. Петров с борта “Смоленска” сообщает:
– К 12 часам дня в бухту Провидения подошел пароход “Смоленск” и встал на якорь в десяти километрах от зимовки челюскинцев. Не теряя времени, с помощью самолета “Ш-2” связались с руководством “Смоленска” и сразу же приступили к доставке нартами челюскинцев, для которых были приготовлены хорошо оборудованные помещения, баня и обед. Сегодня доставили и пропустили через санобработку 25 человек»…

Можно ли было осуществить эвакуацию раньше? Правительственная комиссия в первые же дни поставила перед местными властями и Чукотской авиагруппой, в которую входили два пилота, Куканов и Ляпидевский, задачу завершить эвакуацию ледового лагеря к 1 марта, то есть отводила на операцию две недели…

Попытки забрать часть людей с парохода «Челюскин» начались еще до его утопления, с середины ноября. Но именно из-за непогоды и технического состояния самолетов этого сделать не удавалось до момента гибели корабля и еще долгое время после. Правительственная комиссия, сознательно или нет, очень переоценивала материальные возможности Чукотской авиагруппы…

Если бы Правительственная комиссия поставила в приоритет спасение людей, то она бы приняла помощь США и американской авиации. Или обратилась бы за помощью, или заплатила бы за помощь, но сделала бы какие-либо шаги в этом направлении. На Аляске находились десятки самолетов в прекрасном техническом состоянии, готовых немедленно приступить к спасательным работам. Десяток самолетов мог вывезти всех челюскинцев за две-три недели, в зависимости от погоды, и американцы выражали готовность это сделать.

Но Правительственная комиссия выбрала своим приоритетом пропагандистскую кампанию и всемирную рекламу достижений социализма. При этом первый шаг в этой рекламно-спасательной операции был нетривиальный – отправить на Аляску, практически в кругосветное путешествие, двух советских летчиков, известных в США, чтобы они купили там два американских самолета, перекрасили и нанесли на них советскую символику и вывезли на них челюскинцев (см. подробнее: Приложение N 2. ВЕЗЕНИЕ И ОШИБКИ ЛЕТЧИКА ЛЕВАНЕВСКОГО).

Это был неплохой план, но для его реализации требовалось время. И не было никакой гарантии, что ледовый лагерь не будет сметен под натиском стихий, а сидящие на льдине люди не погибнут от морозов, буранов или в ледовых трещинах до того, как эти два летчика до них долетят.

Правительственная комиссия верила, что местных чукотских ресурсов и двух американских самолетов будет достаточно для спасения челюскинцев. Поэтому группу Каманина собирали не очень быстро, не очень тщательно и не очень серьезно. Ей выделили старые, изношенные самолеты и сформировали ее из гражданских и военных летчиков разных подразделений, поставив во главе молодого неопытного командира (см. подробнее: Приложение N 1. ОШИБКИ И ВЕЗЕНИЕ ЛЕТЧИКА КАМАНИНА). После аварий самолетов Куканова и Ляпидевского отправленную на пароходе группу пришлось использовать по-настоящему.

Группа Галышева была создана еще позже, чем группа Каманина, но значительно более основательно. Без неразберихи и тут не обошлось, но ее собрали из лучших летчиков и механиков Иркутского авиаотряда и выделили ей самолеты в отличном техническом состоянии. Позже к группе присоединился московский летчик Водопьянов, самолет которого был специально модернизирован для полетов в условиях Севера.

И группе Каманина, и группе Галышева нужно было, без преувеличения, совершить подвиг, чтобы в условиях полярной зимы преодолеть тысячи километров и достичь Чукотки на своих самолетах. В то время такой многодневный перелет представлял собой невероятно серьезное испытание для людей и машин, и не было никакой уверенности, что он закончится благополучно…

Настоящий подвиг совершили авиатехники, обслуживая самолеты в лютых условиях Крайнего Севера. Последние дни эвакуации «потеплело» до минус 25–30 градусов. Четверо самых напряженных суток двигатели почти не глушились, механики спали урывками, чтобы машины в любую минуту были готовы к полету.

Огромный вклад в успех операции внесли полярники и пограничники Чукотки, без них спасение было бы невозможным. Как и без местных жителей – чукчей, которые обеспечивали всех участников жильем, едой, транспортом. Они перевезли на собачьих упряжках несколько тонн грузов и непосредственно спасли экипажи четырех разбившихся самолетов» [13].

На этом спасательная операция завершилась.

А что со стадиями процесса – шумихой, неразберихой, награждением непричастных и наказанием невиновных?

А со стадиями все как положено.


ЭПИЛОГ:
НАГРАЖДЕНИЕ НЕПРИЧАСТНЫХ И НАКАЗАНИЕ НЕВИНОВНЫХ

Шумиха достигла максимального апофеоза. И поддерживалась на этом уровне еще очень долгое время. Пока плавно не перетекла в воспевание нового подвига советских людей – покорение Северного Полюса. Впрочем, его совершили фактически те же герои. Челюскинцы и их спасители. Летчики и полярники.

Неразберихи тоже хватало. Пришло время раздачи наград. К составлению списков награждаемых и оформлению наградных листов подключилось множество людей. И ошибки, подчас весьма обидные, совершали не только технические специалисты.

Теперь о награждении непричастных.

Участники спасательной операции, ясное дело, рисковали жизнью не ради наград. Но любой подвиг должен быть отмечен по достоинству. И ключевыми словами здесь, несомненно, являются «по достоинству».

Постановлением ЦИК СССР от 20.04.1934 «О присвоении звания Героев Советского Союза летчикам, осуществившим спасение челюскинцев» Анатолию Ляпидевскому, Сигизмунду Леваневскому, Василию Молокову, Николаю Каманину, Маврикию Слепневу, Михаилу Водопьянову и Ивану Доронину было присвоено звание Героев Советского Союза.

Сразу же возникают вопросы.

Сигизмунд Леваневский из лагеря Шмидта не эвакуировал ни одного человека. Да, он проехал пол земного шара, одолел два океана и рисковал жизнью. Но. Никого так и не вывез. Поэтому награду получил, мягко говоря, авансом. Опять. Как и предыдущий орден, выданный ему за «спасение» Маттерна.

А Михаил Бабушкин, вывезший со льдины, как и Иван Доронин, двух человек (себя и своего механика), звания Героя не получил. Его наградили орденом Красной Звезды.

Евгений Конкин, второй пилот в экипаже Ляпидевского, участвовавший во всех (!) полетах Героя, в том числе на льдину, вообще никакой наградой отмечен не был. Эту несправедливость исправили только через два месяца, когда ему вручили орден Трудового Красного Знамени. Жаль, конечно, что не орден Красной Звезды. Но, хорошо, хоть не «Знак Почета».

Борис Бастанжиев с Иваном Демировым, как и Леваневский, разбили свои самолеты, не долетев до Ванкарема, а Виктор Галышев и Борис Пивенштейн свои самолеты, в отличие от Леваневского, не разбивали и до Ванкарема долетели. Но опоздали из-за поломок. Все четверо, как и Бабушкин, были награждены орденами Красной Звезды. В дальнейшем их станут именовать «летчиками резерва при спасении челюскинцев», а потом и вовсе перестанут вспоминать.

Федор Куканов потерпел крушение, как и Леваневский. Но в отличие от него непосредственно во время взлета, когда направлялся к лагерю Шмидта. И никакой наградой отмечен не был. Ему, как и Конкину, вручили орден Трудового Красного Знамени только через два месяца. При этом за спасение почти сотни «пассажиров Дальстроя» на неисправном самолете ему никто даже спасибо не сказал. Кроме самих «пассажиров».

Фабио Фарих и его бортмеханик Флегонт Бассейн в июне были награждены орденами Трудового Красного Знамени. Они оставались на борту парохода «Смоленск». И в спасении челюскинцев не участвовали. Может, это была некая компенсация за то, что Каманин не взял их с собой? Фарих, скорее всего, долетел бы и до Ванкарема, и до лагеря Шмидта. И вывез бы людей не меньше Молокова.

Далее. Летчики-наблюдатели и бортмеханики, «обеспечившие надежную работу моторов в перелетах на льдины для снятия челюскинцев» были награждены орденами Ленина.

И опять-таки возникает много вопросов.

Во-первых, по награждению двух американских бортмехаников. Участие Клайда Армистеда ограничилось полетом от Аляски до Чукотки с Леваневским, а Билла Лавери – со Слепневым. Парни безусловно заслуживали какой-то награды. Но орден Ленина?

Ладно, с этим хотя бы все понятно. Типа, спасибо американскому народу. И все такое. Короче, мир, дружба, жвачка. Что же касается остальных механиков, то тут неразбериха достигла просто небывалых высот.

Ордена получили и те, кто числился в экипажах у Героев, и те, кто не числился. И не получили тоже. И те, и эти.

Герман Грибакин был бортмехаником у Пивенштейна, его Каманин забрал вместе с машиной. Поэтому Грибакин получил орден Ленина. Полностью заслуженно, кстати. Но Константин Анисимов, штатный бортмеханик Каманина, оставшийся чинить поломанную им машину, вообще, остался без награды. При этом Ратушкин, штатный механик Водопьянова, оставшийся с Галышевым, когда его техник получил травмы и не мог больше обслуживать самолет, был награжден орденом Ленина. Как и второй водопьяновский механик Александров. И даже Анатолий Разин из экипажа Бастанжиева, который упросил Водопьянова подбросить его из Анадыря до Ванкарема. А другие механики из экипажей Демирова и Бастанжиева – Леонид Осипов, Сергей Астахов и Юрий Романовский наград не получили. Хотя вкалывали не меньше.

Все челюскинцы, включая погибшего при высадке на льдину завхоза Бориса Могилевича, «за исключительное мужество, организованность и дисциплинированность, создавшие необходимые условия для оказания им помощи и спасения» были награждены орденами Красной Звезды. Могилевич был награжден посмертно. Двум маленьким девочкам, спасенным Ляпидевским, по понятной причине орденов вручать не стали.

Но. Даже в список челюскинцев, не раз перепроверенный и опубликованный, вкралась ошибка. В постановлении ЦИК СССР от 20.04.34 г. «О награждении орденом Красной Звезды участников полярного похода «Челюскина» в 1933-1934 гг.» перечислено 104 фамилии. Под номером 75 указан некий «Шульман И.П. – студент-исследователь». Нигде больше этот человек не упоминается. Ни в одном документе. Кроме «Выписки из протокола N 13 заседания Президиума ЦИК от 31.07.35 г. об исключении из списка награжденных орденом Красной Звезды участников полярной экспедиции на «Челюскине» тов. Шульмана. // Исключить тов. Шульмана как ошибочно включенного в этот список. Подпись: Секретарь ЦИК Акулов». Документ был адресован О.Ю. Шмидту. Кто такой был И.П. Шульман и в результате какой и чьей «ошибки» он попал в список, так и осталось загадкой [14].

И еще. Насчет причастности. Далеко не все граждане Страны Советов считали челюскинцев героями. Во всяком случае не всех. В архивном деле наградного сектора ЦИК СССР лежит гневное письмо какой-то бывшей чекистки, «проливавшей кровь за дело пролетариата», до глубины души оскорблённой тем, что у неё ордена нет, а этим челюскинским бабам, к тому же – просто жёнам, без должностей, «этим бл***м» [так в документе] – ордена дали! [15].

Орденами Красной Звезды были награждены и два руководителя – уполномоченный Правительственной комиссии Георгий Ушаков и председатель «чрезвычайной тройки» по спасению челюскинцев Гавриил Петров. За исключительно умелую организацию дела спасения челюскинцев с максимальным использованием всех наличных местных средств и правильную расстановку лучших летных сил, что в итоге обеспечило успешное, без единой человеческой жертвы, разрешение поставленных правительством Союза ССР задач по снятию со льдов Ледовитого океана экспедиции челюскинцев, а также за проявление личного мужества и настойчивости для достижения конечной цели.

В июне того же года состоялась «вторая волна» награждения за спасение челюскинцев. Орденами Трудового Красного Знамени были награждены, ранее обойденные наградами начальники зимовок, радисты и механики заполярных радиостанций, уполномоченные ОГПУ, летчики и бортмеханики.

По этим награждениям вопросов нет. Тут все по заслугам.

Что же касается четвертой стадии процесса - наказания невиновных, то за этим тоже дело не стало. Буквально через пару лет, многие челюскинцы и полярники-орденоносцы были арестованы, осуждены и расстреляны. Или сгинули в лагерях. Хотя некоторым из них повезло, и они смогли дотянуть до «оттепели».

По рассказам старожилов Владивостока, пришвартовавшийся пароход «Смоленск», кроме восторженной толпы, встречали и теплушки с зарешеченными окнами и конвоем – видимо, для попутчиков Героев: «пассажиров Дальстроя» [16]. Никто и представить себе тогда не мог, какое это было мрачное предзнаменование.

Героев-полярников от трибунала не спасли ни ордена, ни заслуги. Не то чтобы эти люди были совсем невиновны. Ведь, многие из них участвовали в братоубийственной Гражданской войне и окунулись в кровь по самую макушку. Но вряд ли они были виновны в том, что им вменялось в вину – в шпионаже, терактах, диверсиях, саботаже и т.д., и т.п.

Сначала были репрессированы все члены Правительственной комиссии, оставшиеся к этому времени в живых [17]. Бывший нарком водного транспорта (впоследствии замначальника ГУ СМП) Н.М. Янсон был расстрелян 20.06.38 г. как эстонский шпион. Бывшего замначальника ГУ СМП (впоследствии замначальника ГУ ГВФ при СНК СССР) С.С. Иоффе расстреляли 20.06.38 г. за терроризм. Начальника ГУ ГВФ при СНК СССР И.С. Уншлихта расстреляли 29.07.38 г. как польского шпиона.

Не миновала чаша сия и спасенных со спасителями.

Замначальника морского и речного транспорта ГУ СМП орденоносец А.Н. Бобров, бывший замначальника экспедиции на пароходе «Челюскин», расстрелян 11.01.38 г. Семья репрессирована как Ч.С.И.Р.

Исполняющий обязанности начальника Архангельского территориального управления ГУ СМП орденоносец И.Л. Баевский, бывший замначальника экспедиции на «Челюскине», расстрелян 11.01.38 г. Семья репрессирована как Ч.С.И.Р.

Директор Красноярского авиаремонтного завода Б.Г. Крутский, бывший бортмеханик С.А. Леваневского, расстрелян 19.07.38 г.

Трижды орденоносец летчик В.Л. Галышев в 1938 арестован «за связь с врагом народа Тухачевским», однако в 1939 г. по ходатайству К.Е. Ворошилова освобожден и вскоре умер в больнице.

Дважды орденоносец летчик Ф.К. Куканов 30.11.36 г. осужден к 6 годам ИТЛ, помилован 24.05.41 г.

Дважды орденоносец летчик Ф.Б. Фарих 01.07.1948 г. осужден к 25 годам ИТЛ, освобожден 26.07.1956 г.

Доктор географических наук П.К. Хмызников, гидрограф экспедиции на пароходе «Челюскин», осужден к 5 годам ИТЛ, умер в лагерном лазарете.

Орденоносец А.А. Канцин, бывший заместитель завхоза на «Челюскине», осужден к 5 годам ИТЛ, дальнейшая судьба неизвестна.

Дважды орденоносец (за экспедицию на «Сибирякове» и на «Челюскине») зоолог Л.О. Белопольский выслан на 5 лет как «социально-опасный элемент», выжил.

Дважды орденоносец (за экспедицию на «Сибирякове» и на «Челюскине») кочегар В. Громов в марте 1941 г. осужден к 3 годам лишения свободы за «мошенничество», дальнейшая судьба неизвестна.

Орденоносец А. Юганов, плотник на «Челюскине», осужден 31.03.41 г. к 1 году ИТЛ за «хулиганство», дальнейшая судьба неизвестна.

Замначальника гидрографического управления ГУ СМП доктор географических наук Н.И. Евгенов, за участие в спасении челюскинцев награжденный Почетной грамотой ЦИК СССР, 23.12.39 г. осужден к 8 годам ИТЛ, выжил.

Заведующий факторией ГУ СМП в Ванкареме Г.Т. Кривдун, за участие в спасении челюскинцев награжденный Почетной грамотой ЦИК СССР, 16.07.37 г. осужден к 6 годам ИТЛ, дальнейшая судьба неизвестна.

И так далее…

Стоит добавить, что незадолго до челюскинской эпопеи и будущие Герои внушали опасения соответствующим органам. О чем свидетельствует начальник ВВС РККА А.И. Алкснис [18], направивший 25.06.34 г. К.Е. Ворошилову совсекретный доклад «Об отрицательных последствиях чистки для ВВС РККА», в котором указывает: «Заслуживает внимания тот факт, что из числа 7 лётчиков, коим Правительство присудило звание Героев Советского Союза – 5 человек находились в рядах ВВС РККА и были изъяты и уволены по настояниям особых отделов, политорганов и командиров, как политически и морально неустойчивые и несоответствующие службе в РККА (А.В. Ляпидевский, М.Т. Слепнёв, И.В. Доронин, В.С. Молоков, С.А. Леваневский)». Впрочем, новый «геройский» статус сумел предохранить их от будущих репрессий.

21.09.34 г. Каганович направил шифровку Сталину в Гагры, где тот находился на отдыхе: «Слепнев, Водопьянов и Леваневский подали заявление в ЦК с просьбой о приеме их в партию. Мы считаем, что это можно сделать. Просим сообщить ваше мнение».

22.09.34 г. Сталин ответил согласием. Тоже шифровкой. И в тот же день было оформлено соответствующее решение Политбюро ЦК ВКП(б).


ПРИЛОЖЕНИЕ N 1:
ОШИБКИ И ВЕЗЕНИЕ ЛЕТЧИКА КАМАНИНА

Николай Каманин сам создал все те проблемы, которые ему и его товарищам потом пришлось преодолевать. С таким трудом. И огромным риском.

Перелет группы Каманина на Чукотку вряд ли можно признать успешным. До начала непосредственных спасательных работ добрались только два самолета из пяти, при этом два самолета были разбиты, и только по невероятному стечению обстоятельств обошлось без гибели экипажей. Можно сказать, что Каманин проявил себя как квалифицированный летчик, но весьма неудачливый командир. Его решение выбрать молодых, послушных и лично знакомых летчиков вместо опытных было катастрофичным.

Дальнейшие события показали, что исключение из группы Фариха – единственного летчика, имевшего опыт полярных полетов, и решение оставить штурмана в составе только одного экипажа, на ведущем самолете, было ошибочным.

Командир группы Каманин не имел опыта зимних полетов в Арктике (вообще никакого опыта полетов в Арктике!) и недооценил трудности ориентирования полярной ночью в сложных метеоусловиях над незнакомой местностью, лишенной заметных ориентиров. Будучи военным летчиком, он привык летать строем. И считал, что ведомым штурманы не нужны.

С появлением в составе группы опытных летчиков, которые были чуть ли не в два раза старше его по возрасту, участвовали в Гражданской войне и летали, когда он еще под стол пешком ходил, Каманин почувствовал, что его командирский авторитет заметно пошатнулся. И задергался.

Летчику Липпу он не дал самолет. И оставил за бортом.

Летчика Фариха отстранил от полетов. И оставил на борту.

Избавиться от летчика Молокова Каманин не мог. Потому что имел на руках прямой приказ Председателя Правительственной комиссии по организации спасения участников экспедиции Шмидта, члена Политбюро ЦК ВКП(б), заместителя Председателя СНК СССР Куйбышева: «Выделить Молокову самолет».

Но словно в отместку старым пилотам командир группы проигнорировал все предупреждения. Разобидевшись на них, как детсадовец на воспитательницу.

Возможно, если бы вместо корреспондента Каманин включил в группу второго штурмана, отдал самолеты Фариху и Липпу и прислушался к советам бывалых полярников, то до Уэлена долетели бы все пять самолетов. И на две недели раньше.

Однако история не знает сослагательного наклонения. Полетели те, кто полетел. А долетели те, кто долетел. В смысле, Каманин (со штурманом в задней кабине) и старый морской волк Молоков. Причем, по странной иронии судьбы, летели они по тому маршруту, который рекомендовал Фарих.

В итоге из-за каманинских амбиций было потеряно три самолета. И только чудом обошлось без человеческих жертв. А спасение челюскинцев задержалось на две с лишним недели. В течение которых могло произойти все, что угодно.

Но победителей не судят.

Главный редактор газеты «Правда» Л.З. Мехлис писал: «Каманину всего 24 года. Сын сапожника и ткачихи. Член ВКП(б). Всем своим нутром, воспитанием, жизнью связан с советской властью. Великолепная школа Особой Краснознаменной Дальне-Восточной Армии.

К сердцу принял Каманин зов страны — спасти челюскинцев. Ему, молодому красному командиру, доверено звено самолетов, отправляющихся выполнить ответственнейшее задание правительства…

В Олюторке после продолжительного путешествия на «Смоленске» звено готовится к дальнему полету. Каманин намечает маршрут, объясняет его всему отряду. Один из включенных в отряд гражданских летчиков не соглашается лететь в строю. Что делать?

Без излишних дискуссий Каманин показывает образец твердой дисциплины, от соблюдения которой зависит выполнение отрядом поставленной ему задачи.

— Не имея уверенности в вас, я отстраняю вас от полета, — заявляет Каманин этому летчику.

И на возражения последнего добавляет:

— Я отвечаю за свои поступки как командир.

Поистине образцовый воспитанник славной Красной Армии!

Утром звено Каманина уже штурмует небо. Развернутым строем самолеты преодолевают пургу, туман, скалистые берега» [19].

Вообще говоря, при наличии только одного штурмана в составе группы решение идти строем было единственно возможным. Техникам, которым пришлось взять на себя штурманские обязанности, они оказались не по плечу. Что, впрочем, неудивительно. Каждый должен заниматься своим делом.

Более опытная группа Галышева преодолела гораздо более сложный маршрут лучше, чем каманинская. Только то, что она начала движение позже, не позволило ей добраться до побережья первой.

Интересно сравнить поведение двух командиров спасательных групп.

Каманин, поломав свой самолет во время посадки, забрал машину у своего заместителя Пивенштейна. И стал Героем. А Пивенштейн не стал.

Галышев в аналогичной ситуации поступил с точность до наоборот. Забирать машину у своего заместителя Доронина он не стал. И Героем Советского Союза стал Доронин. При этом Галышев, в отличие от Каманина, свою машину не ломал. Она сама сломалась. Бензонасос вышел из строя. Поэтому пришлось снимать мотор. И потерять один день. Который оказался решающим.

То, что Каманин был военным летчиком, командиром подразделения, объясняет мотивы его поступка. Командир в бою должен командовать своим подразделением. Даже если ранен. Даже если умирает. Словом, оставаться командиром до конца. Пока находится в сознании.

Однако. Хотя эта спасательная операция и походила на сражение. Со временем, с погодой, с расстоянием. Она все-таки носила гражданский характер. А не военный. И командовал Каманин не авиаотрядом легких бомбардировщиков, а авиагруппой спасателей. Которую, давайте называть вещи своими именами, сам довел до критического состояния. Своими собственными непрофессиональными управленческими решениями. В итоге из семи самолетов в группе осталось только два. А выполнение задачи задержалось на несколько недель. Вообще, едва не сорвалось!

Так что отсылки к наставлениям по боевому применению бомбардировочной авиации в данном конкретном случае можно рассматривать лишь как попытку самооправдания. Довольно неуклюжую. Хотя и сработавшую.

Собственно говоря, к этому времени долететь и спасти челюскинцев от смерти стало вопросом жизни и смерти для самого Каманина.

Речь не физической смерти, конечно. Хотя в те времена с этим особых церемоний не разводили. И трибуналы трудились, не покладая рук. Отправляя на Север «пассажиров Дальстроя». Нет, речь о его дальнейшей судьбе военного летчика и командира.

Каманин должен был оказаться в Ванкареме! Должен был вывезти челюскинцев со льдины! Если не всех, то как можно больше! Отработав и за себя, и за тех парней, которых не смог довести до конечной точки маршрута.

Поэтому он и забрал машину у Пивенштейна. И долетел до Ванкарема. И вывез на ней 34 человека. Треть всех находившихся в лагере Шмидта! А вторую треть вывез Молоков. Который прибыл в Ванкарем вместе с Каманиным. Как говорится, под его чутким руководством. А значит и эта вторая треть своей жизнью тоже обязана ему. В какой-то мере.

И это позволило Каманину искупить все свои просчеты и ошибки.

Главный редактор газеты «Правда» Л.З. Мехлис пишет: «Исключительно трудная посадка в Валькальтене. Самолет Каманина первый идет на спуск. Шасси повреждено и требует ремонта.

Но задерживать ли из-за этого вылет отряда, когда дорог каждый час? Каманин предлагает летчику Пивенштейну остаться для исправления самолета. Звено отправляется в дальнейший путь, командир — на самолете Пивенштейна.

— Вряд ли когда-нибудь, — рассказывает Пивенштейн, — я получал более тяжелое приказание…

Но выполнил его беспрекословно, выполнил так, как требовали интересы дела, как учила его Красная Армия.

И отряд Каманина, в состав которого входил в частности лучший и опытнейший летчик Союза Василий Молоков, вписал славные страницы в историю советской авиации» [20].

Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: «Очевидно, что перед вылетом Каманин колоссально недооценивал уровень трудностей. Но в воспоминаниях он продолжал упиваться своей командирской непреклонностью. И ладно бы только в 1934 г. Нет, и в поздних мемуарах 1971 г. он с гордостью рассказывает про свое сумасбродное решение заменить опытного пилота на молодого, который в результате потерял ориентировку и разбил самолет. Но зато никакой партизанщины, все в рамках дисциплины» [21].


ПРИЛОЖЕНИЕ N 2:
ВЕЗЕНИЕ И ОШИБКИ ЛЕТЧИКА ЛЕВАНЕВСКОГО

Сигизмунд Леваневский, как и Каманин, тоже сам себе создал проблемы. И тоже, как и Каманин, создал их не только себе.

Трудно сказать, что привело к этому – особенности характера, недостаток полярного опыта, низкая квалификация или сочетание этих факторов. Но ему явно следовало вернуться в Уэлен, где была хорошая погода, вместо того чтобы пробиваться в Ванкарем сквозь снежный буран. Более опытный полярный летчик Слепнев такую ошибку, скорее всего, не совершил бы. Но по воле «высокого начальства» Леваневский должен был попасть на льдину раньше других.

Авария Леваневского внесла излишний драматизм и нервозность в спасательную операцию. За такими поворотами хорошо наблюдать в фильмах, но желательно избегать их в реальности… К тому же летчик и члены экипажа могли погибнуть. Кроме того, в результате аварии был уничтожен новый большой самолет с удобным закрытым пассажирским салоном…

Собственно говоря, все, что случилось с Леваневским, на самом деле, было довольно предсказуемо.

За полгода до челюскинской эпопеи газеты писали: «Перелет экипажа Леваневского из Хабаровска в Анадырь на помощь потерпевшему аварию американскому летчику Маттерну войдет в историю северной авиации как героический рейс, совершенный в небывало трудных условиях». За этот полет Леваневский был награжден орденом Красной Звезды.

Для сравнения, такими же орденами были награждены челюскинцы пережившие полугодовой дрейф, гибель судна, и двухмесячное выживание на льдине.

При том, что «спасение» Маттерна, по сути дела, заключалось всего лишь в его доставке из города Анадырь на Чукотке, где он две недели дожидался оказии, в город Ном на Аляске. Через Берингов пролив. И все!

Позднее, ради красного словца Леваневский вдоволь поиздевался над своими товарищами – заслуженными полярными летчиками. Гораздо более опытными, чем он. Дважды орденоносцами. У Страубе на груди ордена Красного Знамени и Красной Звезды, у Куканова – ордена Красной Звезды и Трудового Красного Знамени. Брошюрку «Моя стихия» – этот самопанегирик, эту переполненную враньем торжественную оду в собственную честь – новоиспеченный Герой Советского Союза опубликовал в 1935 г. Огромным тиражом. Да, он не называет в этой книжице фамилии своих спутников. Но все сопричастные знали, кого он имел в виду.

А может, Леваневский просто им завидовал?

Потому что прекрасно понимал, что ни в каком «спасении» Маттерн не нуждался. Ему был нужен обычный извозчик. Который подбросил бы его до Аляски.

Страубе участвовал в настоящей спасательной операции. И прославился на весь мир еще в 1928 году. А Леваневский в это время возил осоавиахимовцев на кукурузнике. Взлет-посадка.

Куканов вывез 93 (!) тяжело больных цингой членов экипажа и пассажиров с зазимовавших во льдах арктических судов. На вдребезги изношенной машине. Еще за полгода до челюскинской эпопеи. И не прославился только потому, что это были «пассажиры Дальстроя». А Леваневский, прикрывшись ценными указаниями вышестоящих товарищей, улетел из Арктики на самолете с неизрасходованным моторесурсом. Хотя отлично знал, в каком состоянии находится самолет Куканова. И знал, что других нет. И понимал, как и все остальные сопричастные, что плавание «Челюскина» уже превратилось в «героический поход». С непредсказуемым концом. Точнее, вполне предсказуемым.

Леваневский вспоминает: «В ожидании бензина я просидел до 10 сентября. Восьмого числа пришли пароходы „Володарский", „Сталин" и несколько позже „Пятилетка". Заправили самолет. Вечером девятого наступила хорошая погода, и мы увидели первое северное сияние. Это очень красивое зрелище… Приготовились к полету. Десятого числа просыпаемся — валит снег. Ожидать погоды — значит можно замерзнуть. Самолет пропадет совсем. Что делать? Решили, несмотря на пургу, лететь. Заправили самолет и двинулись в путь. Через час прошли остров Столб. Так долетели до Иркутска. Машина была в порядке, экипаж в полном здравии» [22].

Вот так. Можно замерзнуть. Решили лететь.

Между тем, единственный оставшийся в Восточной Арктике самолет «СССР Н-4» был в удручающем техническом состоянии [23]. Самолет валился на крыло, не работали приборы, не тянули моторы, а Куканов сделал на нем 12 рейсов! Спасая людей. Пока машина окончательно не вышла из строя. После чего в Восточной Арктике не осталось ни одного самолета, способного подняться в воздух. А Леваневский в это время совершал агитполеты по Украине.

А что? Зима скоро. «Можно замерзнуть». Ведь, зимой, которая на Чукотке длится десять месяцев в году, средние температуры колеблются от минус сорока в относительно теплые дни, до минус шестидесяти – в прохладные. Плюс ветер. Обычно свыше 15 метров в секунду. С порывами до 50 м/с. А на Украине зимы теплые. В Полтаве – в среднем пара градусов ниже ноля, в Николаеве - ноль.

То, что Леваневскому не хотелось зимовать на мысе Северный, как раз совершенно понятно. Непонятно другое. Почему Шмидт его отпустил? Да еще вместе с самолетом.

А ларчик просто открывался.

Леваневский спешил на встречу с братом – известным польским пилотом Юзефом Левоневским, совершавшим дальний перелет Варшава - Красноярск. В оправдание Сигизмунда Александровича и Отто Юльевича необходимо отметить, что указание об организации этой встречи, скорее всего, было спущено с самого верха.

Очень уж соблазнительно было показать на примере двух братьев-летчиков, судьбы которых Гражданская война развела по разные стороны советско-польской границы, что СССР предоставляет своим гражданам не меньшие, а гораздо большие возможности для развития и мировых достижений.

Брат Леваневский до Красноярска не долетел. Разбился где-то в Чувашии. Так что эпическая встреча на Енисее не состоялась. Но самолет, который без проблем еще в декабре мог снять людей с вмерзшего в лед «Челюскина, оказался за несколько тысяч километров от него.

Позднее Леваневский вспоминал: «Живу в Полтаве. Отдыхаю. Читаю газеты, слушаю радио. Скучаю. Без дела мне всегда бывает скучно. 13 февраля я узнал по радио, что «Челюскин» раздавлен льдами. Телеграфирую в Москву, что готов лететь на помощь челюскинцам».

Вот так. Отдыхаю. Читаю газеты, слушаю радио. Скучаю.

А что? Это вам не осоавиахимовцев катать! Взлет – посадка. Прокатился от Севастополя до Анадыря! Пятнадцать тысяч километров туда – пятнадцать тысяч обратно. Слава Богу, что хоть не зимой, а летом! Да там еще тысячи четыре намотал на счетчик. То в Ном, то в Ванкарем, то на остров Врангеля, то на Тикси. Устал, короче.

Но пока орденоносец Леваневский скучал, отдыхал, читал и слушал, на Чукотке было не до скуки. «СССР Н-4», и без того вконец изношенный и неисправный, наконец, разбился. А других не было.

Эвакуацию челюскинцев пришлось отложить. Как и эвакуацию оставшихся «пассажиров Дальстроя» с трех колымских пароходов, из-за чего многие из них не дожили до весны.

А, ведь, все могло бы быть иначе.

Если бы Леваневский не улетел в Иркутск в сентябре, а остался работать в Арктике. Как это и планировалось.

Или. Если бы он перегнал в Иркутск «СССР Н-4», остро нуждавшийся в замене изношенных моторов, но тогда еще способный летать. А свой «СССР Н-8», находившийся «в порядке», оставил в Арктике. Как это и планировалось.

Понятно, что у него был приказ, который он не мог не выполнить. Но в том-то и дело, что Леваневского, судя по всему, этот приказ вполне устраивал. Одно дело – читать в газетах о чьих-то полетах на Севере и мечтать о такой же славе. Другое дело – летать там самому. В лютую стужу и ураганный ветер. В открытой кабине. Над безлюдной ледяной пустыней. Когда моторы могут сдать в любую минуту. А из приборов – только наручные часы и карманный компас.

Два с лишним месяца спустя, после круиза на комфортабельном лайнере по Атлантическому океану и поездке в вагоне повышенной комфортности через всю Америку, Леваневский прибывает, наконец, на Аляску. И, потратив неделю на перекраску самолета, вылетает в Ванкарем.

Но. Упрямо идет сквозь снежный заряд. Вместо того, чтобы вернуться и переждать непогоду. И гробит машину. Едва не угробив при этом всех на борту.

На следующий день после крушения Леваневский, добравшись до Ванкарема, послал в Москву знаменитую телеграмму: «Побежденным себя не считаю, готов снова к работе».

В своих записках он позднее не удержался и обругал американский аэроплан: «Самолет был не из особенно хороших. Мотор, правда, был новый». Между прочим, «не особенно хороший самолет» выпустили в 1932 г.

По-человечески Сигизмунда Александровича понять можно. Экая досада! Преодолеть пол земного шара. Да еще с такой помпой! Пардон, медийной поддержкой. И разбить машину всего в 30 милях от цели! При том, что других самолетов ищи-свищи. От Аляски до Анадыря.

А у Слепнева отнять не получится. Слепнев и Крым, и Рым, и медные трубы прошел. Летал еще Германскую, командовал авиаотрядом, дважды ранен. А в Гражданскую – гонял на броневике у самого Чапаева! В Арктике уже пять лет. И всемирной славой не обделен – в 1929-м отыскал в снегах Чукотки останки погибшего летчика Эйльсона, национального героя Америки.

Да, и что отнимать-то? «Самолет был не из особенно хороших». Даром, что новый мотор. Но. Не мотор, ведь, украшает человека! Или, все-таки, мотор? Ну, как тут не вспомнить поговорку про плохого танцора.

В отчаянии Леваневский даже пытается в Уэлене поднять в воздух неисправный У-2. Бесполезно. «Мотор работает паршиво», - сетует он.

Но это не беда. Челюскинцев, слава Богу, и без него сумели вывезти. И вообще. Не это главное. Главное оказаться в нужное время в нужном месте.

Сразу же после завершения спасательной операции в Кремль ушла телеграмма за подписями всех пилотов, которые побывали на челюскинской льдине. По справедливости, в их числе следовало подписаться Михаилу Бабушкину. Его самолет везли на «Челюскине» и сумели перетащить с палубы гибнущего парохода на лед. Хотя и покалечили при этом. Бабушкин как-то умудрился с помощью подручных средств его починить, взлететь и вместе с механиком добраться до Ванкарема. Но когда готовили к отправке торжественный рапорт, он был в отъезде. И Каманин, руководивший подготовкой исторического документа, предложил подписаться Леваневскому, отиравшемуся при штабе.

Год спустя, не сумев с первого раза долететь до Америки на рекордном самолете Туполева АНТ-25, Леваневский тоже безбожно ругал машину. На которой, кстати, потом слетали в Америку экипажи Чкалова и Громова.

Винить в своих неудачах всех, кроме себя любимого, после челюскинской эпопеи вошло у Героя N 2 в привычку. Также, как постоянно лезть на рожон, в безнадежных попытках убедить окружающих, а самое главное, самого себя, что он не хуже других и достоин наград, которыми его осыпал Сталин.

Это его и погубило. Всего через три года. И что самое печальное, вместе с ним погубило и его экипаж. Пять человек. Замечательных людей и отличных специалистов.

Но это тема уже для другой статьи.



ДЕЙСТВУЮЩИЕ ЛИЦА:


ЛЕТЧИКИ-ГЕРОИ:

ЛЯПИДЕВСКИЙ Анатолий Васильевич (1908-1983), Герой Советского Союза (20.04.34), генерал-майор авиации (1946). Русский. В РККА с 1926 г. В 1927 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1928 г. - Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков. Работал пилотом в Дальневосточном управлении ГВФ, а затем в Чукотском отряде Управления полярной авиации Главсевморпути. В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода «Челюскин». Первым обнаружил ледовый лагерь и вывез 12 человек. Член ВКП(б) с 1934 г. В 1939 г. окончил ВВА им. Жуковского. С 1939 г. - зам. начальника Главной инспекции НКАП и директор авиазавода № 156. Участвовал в Великой Отечественной войне в 1942-43 гг. Был зам. командующего ВВС 19-й армии, а затем начальником отдела полевого ремонта 7-й ВА. С 1943 г. - директор авиазавода. Затем работал главным контролёром Госконтроля СССР, зам. министра авиационной промышленности. С 1961 г. - в запасе. Работал зам. главного инженера завода. Избирался членом ЦИК СССР и депутатом ВС СССР. Награждён тремя орденами Ленина (16.04.34, 04.01.54, 40.04.54), орденами Октябрьской Революции (22.03.78), Красного Знамени (06.05.46), Отечественной войны 1-й ст. (16.09.45) и 2-й ст. (04.08.43), Трудового Красного Знамени (11.09.56), двумя орденами Красной Звезды (02.11.43, 03.11.44), орденом «Знак Почёта» (29.07.60), медалями.

ЛЕВАНЕВСКИЙ Сигизмунд Александрович (1902-1937) Герой Советского Союза (20.04.34). Поляк. C 1918 г. в РККА. Участвовал в реквизициях в составе продотряда. Участвовал в Гражданской войне с 1919 г. Командовал ротой, батальоном, полком. 1925 г. окончил Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков. Был летчиком-инструктором. С 1933 г. - летчик Управления полярной авиации Главсевморпути. В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода «Челюскин». В 1935 г. на АНТ-25 предпринял неудачную попытку перелёта Москва - Северный полюс - США. В 1937 г. на ДБ-А предпринял неудачную попытку перелёта Москва - Северный полюс - США. Погиб в авиакатастрофе во время перелета. Награжден орденами Ленина (20.04.34), Трудового Красного Знамени (13.09.36) и Красной Звезды (17.08.33).

МОЛОКОВ Василий Сергеевич (1895-1982) Герой Советского Союза (20.04.34), генерал-майор авиации (1940). Русский. Участвовал в Гражданской войне. Окончил Нижегородскую школу морской авиации в 1921 г. С 1931 г. - летчик Управления полярной авиации Главсевморпути. В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода «Челюскин». Сделал 9 рейсов в ледовый лагерь, вывез 39 человек. В 1936 г. на летающей лодке «Дорнье-Валь» облетел территорию Крайнего Севера, преодолев по кольцевому маршруту 31 тыс. км. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. В 1938-42 гг. был начальником Главного управления ГВФ. Участвовал в Великой Отечественной войне. Командовал 213-й ночной бомбардировочной авиационной Витебской Краснознаменной орденов Суворова и Кутузова дивизией. В 1946-47 гг. - зам. начальника Главного управления гидрометеослужбы. С 1947 г. - в запасе. Награжден тремя орденами Ленина (20.04.34, 27.06.37, 30.04.45), двумя орденами Красного Знамени (03.11.44, 15.05.45), орденами Суворова 2-й ст. (19.04.45), Кутузова 2-й ст. (22.07.44), Отечественной войны 1-й ст. (12.12.43), Красной Звезды (19.09.36), медалями.

КАМАНИН Николай Петрович (1909-1982) Герой Советского Союза (20.04.34), генерал-полковник авиации (1967). Русский. В РККА с 1927 г. В 1929 г. окончил 2-ю ВШЛ КВФ в г. Борисоглебске. В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода «Челюскин». Сделал 9 рейсов в ледовый лагерь, вывез 34 человек. В 1939 г. окончил ВВА. Затем командовал авиабригадой. В 1940-42 гг. - зам. командующего ВВС Среднеазиатского военного округа. Участвовал в Великой Отечественной войне. Командовал 292-й шад, 8-м сак, 5-м шак. В 1945-47 гг. - зам. начальника Главного управления ГВФ, в 1948-51 гг. - председатель ЦС ДОСААФ, в 1951-54 гг. - зам. председателя ДОСААФ. В 1956 г. окончил Военную академию Генштаба. С 1956 г. - командующий ВА, с 1958 г. - зам. начальника Главного штаба ВВС по боевой подготовке, с 1960 г. - помощник Главкома ВВС по космосу. С 1971 г. - в отставке. Награжден тремя орденами Ленина (20.04.34, 20.04.53, 17.06.61), орденом Октябрьской Революции (17.10.78), двумя орденами Красного Знамени (29.05.44, 06.11.47), двумя орденами Суворова 2-й ст. (10.01.44, 28.04.45), орденами Кутузова 2-й ст. (19.08.44), Красной Звезды (03.11.44), медалями, иностранными орденами и медалями

СЛЕПНЁВ Маврикий Трофимович (1896-1965) Герой Советского Союза (20.04.34), полковник. Русский. В 1915 г. окончил школу прапорщиков, в 1917 г. - Гатчинскую летную школу. Участвовал в I-й мировой войне. Был командиром авиаотряда. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был военным инженером 25-й стрелковой дивизии. В 1923 г. окончил Московскую высшую военную авиашколу лётчиков. С 1925 г. - лётчик ГВФ. Награжден орденом Красного Полумесяца Таджикской ССР. В 1934 г. участвовал в спасении экипажа парохода «Челюскин». Сделал 1 рейс в ледовый лагерь, вывез 5 человек. С 1935 г. - командир подразделения дирижаблей, с 1936 г. – заместитель, а с 1937 г. – начальник Главной инспекции ГВФ, с 1939 г. - начальник Академии ГВФ. Участвовал в Великой Отечественной войне. В 1941-42 гг. был зам. командира авиабригады ВВС ЧФ. В 1942-43 гг. служил в Главном Управлении ВВС ВМФ. С 1944 г. служил в Главном штабе ВМФ. С 1946 г. – в отставке. Награжден двумя орденами Ленина (20.04.34, 21.02.45), орденом Красного Знамени (03.11.44), орденом Красного Полумесяца Таджикской ССР, медалями.

ВОДОПЬЯНОВ Михаил Васильевич (1899-1980) Герой Советского Союза (20.04.34), генерал-майор авиации. Русский. С 1918 г. в РККА. Участвовал в Гражданской войне. Служил обозным в дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец». С 1920 г. – помощник шофера, с 1921 г. – шофер, с 1925 г. – авиамоторист, затем бортмеханик. В 1928 г. сдал экзамен на пилота 3-го кл. в летной школе общества «Добролета». Работал пилотом ГВФ. В 1929 г. окончил Московскую летно-техническую школу. Работал пилотом в управлении Дальневосточных воздушных линий «Трансавиация» общества «Добролет». В 1930 г. проложил маршрут Хабаровск – Александровск-на-Сахалине. С 1931 г. – пилот авиаотряда ОСНАЗ. Занимался доставкой матриц газет «Правда» и «Известия» из Москвы в Ленинград, Харьков, Иркутск, на Сахалин. В 1932 г. вел разведку лежбищ тюленей на Каспийском море. В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. В 1935 г. совершил дальний перелет Москва –Красноярск – Хабаровск – Анадырь – Мыс Шмидта. В 1936 – 1937 гг. – командир авиаотряда УПА ГУ СМП. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. В 1937 – 1938 гг. участвовал в поисках пропавшего самолета Героя Советского Союза Леваневского. Участвовал в советско-финской войне. Летал на ТБ-3. Участвовал в Великой Отечественной войне. Командовал 81-й БАД. Летал на Пе-8. Участвовал в первом налете на Берлин. 17.08.41 г. снят с должности. Продолжил участвовать в боевых вылетах в качестве командира корабля. С 1943 г. – в распоряжении командующего АДД. С 1946 г. – в запасе. В 1948—1950 гг. участвовал в военных высокоширотных экспедициях «Север» и «Север-2». Член Союза писателей СССР. Автор пьес, рассказов, повестей, романа. Опубликовал более 25 книг. Награжден четырьмя орденами Ленина (20.04.34, 27.06.37, 06.11.45, 06.12.49), четырьмя орденами Красного Знамени (11.04.40, 20.02.42, 03.11.44, 14.01.52), орденом Отечественной войны I-й ст. (13.07.45), медалью «За боевые заслуги» (28.10.67) и др. медалями.

ДОРОНИН Иван Васильевич (1903-1951) Герой Советского Союза (20.04.34), полковник. Русский. В РККА с 1920 г. В 1925 г. окончил Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков. С 1930 г. - в ГВФ. В 1930 г. участвовал в экспедиции, исследовавшей Карское море. В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода «Челюскин». Сделал 1 рейс в ледовый лагерь, вывез 2 человека. В 1939 г. окончил ВВА. В 1939-40 гг. был начальником ЛИС авиазавода № 1, а затем - авиазавода № 301. С 1947 г. - в отставке. Награжден двумя орденами Ленина (20.04.34, 05.11.46), орденами Красного Знамени (30.04.45), Отечественной войны 1-й ст. (19.08.44), Красной Звезды (03.11.44), медалями.


ЛЕТЧИКИ-НАБЛЮДАТЕЛИ:

ПЕТРОВ Лев Васильевич (1900-1945), майор. Участвовал в I-й Мировой войне. Был ст. электротехником 2-го авиапарка. С 1918 г. в РККА. Был делопроизводителем, счетоводом, завскладом. В августе – октябре 1920 г. – помначштаба Воздухфлота Западного фронта. Затем – порученец Чусоснабарм Западного фронта, представитель приемной комиссии авиамастерских, заведующий фотолабораторий 2-го авиаотряда г. Смоленска. В 1923 – 1925 гг. участвовал в борьбе с басмачеством, был помощником командира 4-го отдельного авиаотряда. Затем – помощник командира парка по техчасти 77-го авиапарка ВВС ЧМ. С 1930 г. – в запасе. Работал летнабом в УПА ГУ ГСМП. В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. С 1935 г. – начальник летной части зимовки. Участвовал в ВОВ. Был начштаба авиации ОСНАЗ, помощником начальника морских операций в восточном секторе Арктики. С 1943 г. в кадрах Красной Армии. Был ст. помощником начальника 2-го отдела управления формирования и комплектования Управления АДД, затем начальником 2-го отдела 5 отд. УГ ГУ ВВС ВМФ. Скоропостижно скончался в 1945 г. Награжден орденом Ленина (20.04.34), медалью «За боевые заслуги» (03.11.44) и др. медалями.

ШЕЛЫГАНОВ Матвей Петрович (1907-1982), генерал-майор авиации. После окончания школы 2-й ступени поступил электриком в электроцех Первомайского тормозного завода. С 1927 г. в РККА. Окончил Московскую Кремлевскую школу летчиков. Направлен на Дальний Восток для прохождения специализации штурманскому делу. Был ст. летчиком-наблюдателем, начальником связи эскадрильи, штурманом отряда. В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. В 1939 г. окончил командный факультете ВВА им. проф. Н. Е. Жуковского. В 1939 – 1940 гг. - адъютант замнаркома обороны СССР, особоуполномоченный при начальнике Разведуправления РККА, в 1940 – 1941 гг. - начальник контрразведывательного отделения С 1941 г. - замначальника 3-го отдела Разведуправления Генштаба Красной армии. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был начальником отдела разведтехники ГРУ. После войны служил в Генштабе. Был начальником 1-го отдела (оперативно-технический). С 1965 г. в отставке. Награжден двумя орденами Ленина (20.04.34, 20.04.53), двумя орденами Красного Знамени (01.09.45, 06.11.47), тремя орденами Красной Звезды (20.01.43, 20.01.43, 03.11.44), орденом Великой Отечественной войны 1-й ст. (23.08.44), медалями.


БОРТМЕХАНИКИ:

ПИЛЮТОВ Петр Андреевич (1906-1960) Герой Советского Союза (10.02.43), полковник. Русский. В РККА с 1928 г. В 1932 г. окончил военную школу авиатехников. Участвовал в спасении челюскинцев. В 1935 г. окончил 1-ю военную школу летчиков им. Мясникова в Каче. Служил на Дальнем Востоке. Участвовал в боях у озера Хасан, в советско-финской и Великой Отечественной войнах. Совершил более 400 боевых вылетов, сбил 17 самолетов противника лично и 7 в группе. С 1955 г. – в запасе. Награжден четырьмя орденами Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й ст. и 2-й ст., двумя орденами Красной Звезды, медалью «За отвагу» и др. медалями, а также Золотым Крестом за заслуги перед Британской империей.

ДЕВЯТНИКОВ Иван Григорьевич (1910-?), подполковник. С 1931 г. в РККА. Приборист-электрик. В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. В 1938 г. окончил авиашколу. С 1940 г. – служил в НИИ ВВС. Был комзвена бомбардировочной испытательной эскадрильи. Провел испытания максимальной бомбовой нагрузки Ил-2, минимальной высоты бомбометания ФАБ-100 и ФАБ-500. Участвовал в Великой Отечественной войне. Инструктировал личный состав бомбардировочной авиации на фронте. С 1953 г. в запасе. Награжден орденами Ленина (20.04.34) и Красного Знамени (10.11.51) и двумя орденами Красной Звезды (04.09.44, 05.11.46), медалью «За боевые заслуги» (03.11.44) и др. медалями.

БАССЕЙН Флегонт Иванович (1902-1978), полярник. С 1921 г. в РККА. Участвовал в Гражданской войне. Был сапером, а затем мотористом в дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец». Принимал участие в разгроме Врангеля и в борьбе с белофиннами. С 1925 г. в запасе. С 1925 г. работал в авиамастерских «Добролета». С 1928 г. – бортмеханик на пассажирских авиалиниях. С 1932 г. в УПА ГУ ГСМП. Участвовал в полёте на остров Вайгач. В 1934 г. участвовал в спасении команды парохода «Челюскин», в 1935–1937 гг. в составе экипажа Героя Советского Союза Водопьянова совершил несколько дальних перелётов в Арктике. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. Участвовал в поисках пропавшего самолета Леваневского. Участвовал в советско-финской войне. Участвовал в Великой Отечественной войне. В августе 1941 г. участвовал в бомбардировке Берлина. Затем на испытательной работе. В 1942 г. демобилизован по состоянию здоровья. Работал инженером в институте лётных испытаний, затем – в МАГОН. С 1954 г. на пенсии. Награждён орденами Ленина (27.06.37), Трудового Красного Знамени (15.06.34), Красной Звезды (03.11.44), медалями.

ГРИБАКИН Герман Васильевич, полковник-инженер. Служил на Дальнем Востоке техником в авиаэскадрилье им. В. И. Ленина. В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. Затем работал инженером-конструктором в КБ А. Н. Туполева, участвовал в испытаниях Ту-2, а также реактивных, сверхзвуковых самолетов. Награжден орденом Ленина (20.04.34).

ФЕДОТОВ Владимир Михайлович (1895-1942), воентехник 1-го ранга. Русский. Участвовал в I-й Мировой войне. Был мотористом гидроотряда Черного моря, мл. унтер-офицер. Участвовал в штурме Зимнего дворца в октябре 1917 г. В РККА с февраля 1918 г. Участвовал в Гражданской войне в составе 1-го балтийского отряда моряков. Сражался с Деникиным и Врангелем. С февраля 1920 г. в 1-м Днепровском гидроотряде. Участвовал в боевых вылетах. В 1921 – 1928 гг. служил мотористом гидроотряда, мл., авиатехником, инженер-механиком, ст. авиатехником отдельного тяжелого авиаотряда. В 1928 г. участвовал в спасении экипажа дирижабля «Италия». В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. С 1935 г. в запасе. Был начальником гидропорта в Чарджоу. Работал в УНКВД Дальневосточного края. Участвовал в ВОВ с июня 1941 г. Командовал ротой сводного отряда 41-й корпусной Лужской группы. В октябре 1941 г. был тяжело ранен, дважды контужен. Демобилизован по ранению. В сентябре 1942 г. умер от малярии. Награжден орденами Красного Знамени (23.02.28) и Трудового Красного Знамени (08.10.28).

АРМИСТЕД Клайд (Armitstead, Clyde Goodwin) (1902-1997). В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. Был бортмехаником на самолете Героя Советского Союза Леваневского. В 1937 г. участвовал в поисках пропавшего самолета Леваневского. Жил в Сан-Франциско. Награжден орденом Ленина (20.04.34).

ЛАВЕРИ, Уильям Латимер (Lavery, William Latimer) (1914-1985) гражданин США. он был не только механиком, но и сертифицированным летчиком, причем с большим стажем. В 1929 г. окончил воздушную школу в Калифорнии и получил лицензию пилота. Был владельцем авиакомпании, регулярно летавшей по трассе Фербенкс-Анкоридж. Участвовал в спасении челюскинцев. Был бортмехаником у Героя Советского Союза Слепнёва. Награжден рденом Ленина (20.04.34).


ЧЕЛЮСКИНЦЫ:

ШМИДТ Отто Юльевич (1891-1956) Герой Советского Союза (27.06.37), академик АН СССР (1935). Немец. В 1916 г. окончил физико-математический факультет Киевского университета. С 1916 г. приват-доцент Киевского университета. С 1917 г. - член коллегии Наркомпрода, а также коллегий Наркомфина и Наркомпроса. Был членом Государственного учёного совета при СНК СССР. Член РКП(б) с 1918 г. В 1921-1924 гг. руководил Госиздатом. Организовал 1-е издание БСЭ. В 1923-1956 гг. - профессор МГУ. В 1929-30 гг. - начальник арктических экспедиций на пароходе «Седов». В 1930-1932 гг. - директор Арктического института. В 1932 г. - начальник экспедиции на пароходе «Сибиряков». В 1932-39 гг. - начальник Главсевморпути. В 1933-1934 гг. начальник экспедиции на пароходе «Челюскин», в 1936 г. - на ледоколе «Литке». В 1937 г. – начальник экспедиции на Северный полюс. В 1939-1942 гг. - вице-президент Академии наук СССР. C 1951 г. - главный редактор журнала «Природа». Избирался членом ЦИК СССР и депутатом ВС СССР 1-го созыва. Награжден тремя орденами Ленина (27.11.32; 27.06.37; 19.09.53), двумя орденами Трудового Красного Знамени (25.02.37, 10.06.45),
орденом Красной Звезды (20.04.34), медалями.

ВОРОНИН Владимир Иванович (1890-1952), капитан 2-го ранга. Помор. С 1898 г. ходил в море зуйком, с 1901 г. - юнгой. В 1912 г. окончил Кемскую мореходную школу. Работал штурманом, старпомом на судах каботажного плавания. В 1916 г. окончил Архангельское мореходное училище. Работал штурманом в Архангельско-Мурманском срочном пароходстве. Участвовал в 1-й Мировой войне. Был штурманом парохода «Федор Чижов», потопленного германской подлодкой, несмотря на ранение руководил эвакуацией людей. С 1918 г. – капитан дальнего плавания. В 1920 - 1921 г. участвовал в Карских экспедициях. С 1926 г. – капитан ледокола «Георгий Седов». В 1928 г. участвовал в спасении экспедиции Нобиле. В 1932 г. на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» осуществил сквозной переход по Северному морскому пути за одну навигацию. В 1933- 1934 гг. – капитан парохода «Челюскин». С 1934 г. – капитан ледокола «Ермак». В 1938 г. участвовал в эвакуации папанинцев с полярной станции «Северный Полюс-1». С 1938 г. – капитан ледокола «Иосиф Сталин». С 1939 г. в отставке по болезни. Участвовал в Великой Отечественной войне с 1942 г. Был ст. лоцманом Северного морского пути. Затем был капитаном ледоколов «Леваневский», «Сталин». В 1946—1947 гг. возглавлял первую советскую антарктическую китобойную флотилию «Слава». Затем опять был капитаном ледокола «Сталин». Скоропостижно скончался на капитанском мостике. Награжден двумя орденами Ленина (1932, 1944), орденами Нахимова 2-й ст. (1945), Отечественной войны 1-й ст. (1945) и 2-й ст. (1943), Красной Звезды (1934), Трудового Красного Знамени (1936) и «Знак Почета» (1937), медалями.

ГУДИН Сергей Васильевич, (1894–1943), полярный капитан Мурманского морского пароходства. С 1912 г. ходил в море юнгой. В 1917 г. окончил Архангельское мореходное училище. Учился в Школе мичманов. Работал помощником капитана на посыльном судне «Колгуев», пароходе «Уссури». В 1921 г. участвовал в Карской хлебной экспедиции на пароходе «Енисей». В 1928 г. в должности старпома парохода «Георгий Седов» участвовал в поисках экспедиции Нобиле. С 1929 г. - капитан на судах Совторгфлота, в 1931–1932 гг. - капитан экспедиционных судов «Персей» и «Николай Книпович». В 1933–1934 гг. - старпом на пароходе «Челюскин». В 1936 г., командуя ледорезом «Ф. Литке», возглавил проводку гидрографических и военных кораблей Северным морским путем с Дальнего Востока в Кольский залив. Во время Великой Отечественной войны — командир СКР с бортовым № 18 («Ф. Литке»). С 1943 г. — военный лоцман. Во время проводки конвоя, находясь на головном транспорте «Архангельск», погиб после торпедной атаки германской подводной лодки в проливе Вилькицкого. Награжден орденами Красной Звезды и «Знак Почета».

БАЕВСКИЙ Илья Леонидович (1894–1938) Образование высшее. Член ВКП(б). В 1919–1921 гг. в РККА, затем в различных советских организациях. В 1929–1930 гг. в Монголии. В 1931–1933 гг. член президиума Госплана РСФСР. В 1933–1934 гг. заместитель начальника экспедиции О.Ю. Шмидта в походе «Челюскина». Арестован 07.08.38 г. На момент ареста и.о. начальника Архангельского территориального управления Главсевморпути. Расстрелян. Реабилитирован в апреле 1956 г. Награжден орденом Красной Звезды (20.04.34).

КРЕНКЕЛЬ Эрнст Теодорович (1903-1971) Герой Советского Союза (22.03.38), доктор географических наук (1938), подполковник. Немец. В 1924 г. окончил радиотехникум. Служил в РККА в 1925-1926 гг. Окончил курсы радиотелеграфистов. Работал радистом на полярных станциях. Участвовал в ряде арктических экспедиций: в 1931 г. – на дирижабле «Граф Цепеллин», в 1932 г. – на ледоколе «Сибиряков», в 1933-1934 г. – на пароходе «Челюскин», в 1937-1938 гг. – на станции «Северный Полюс-1». Член ВКП(б) с 1938 г. Участвовал в Великой Отечественной войне с 1942 г. С 1969 г. – директор НИИ гидрометеорологического приборостроения. Награжден двумя орденами Ленина (27.06.37, 22.03.38), орденом Трудового Красного Знамени (17.12.32), двумя орденами Красной Звезды (20.04.34, 02.12.45), медалями.

ШИРШОВ Пётр Петрович (1905 - 1953) Герой Советского Союза (22.03.38), профессор, доктор географических наук (1938), академик АН СССР (1939). Русский. В 1920 г. окончил реальное училище. В 1929 г. окончил биологический факультет Одесского института народного образования. Работал на Днепропетровской гидрологической станции, а затем гидробиологом в Ботаническом саду АН СССР. Участвовал в экспедициях по обследованию санитарно-биологического состояния рек Лугань и Самара в Донбассе, Днепра, Южного Буга и Кодымы. В 1930 г. исключен из ВЛКСМ. В 1930 г. возглавил ботаническую экспедицию АН СССР на Кольский полуостров. В 1931 г. Руководил обследованием Крестовой губы и Северной Сульменевой губы на Новой Земле. В 1930—1938 гг. — научный сотрудник Всесоюзного арктического института. Участвовал в экспедициях на Новую Землю и Землю Франца-Иосифа (1931 - 1932), на «Сибирякове» (1932), на «Челюскине» (1933—1934), на «Красине» (1936), на дрейфующей станции «Северный полюс-1» (1937—1938). В 1938 – 1939 гг. - директор Всесоюзного арктического института АН СССР. В 1939—1942 гг. - 1-й заместитель начальника ГУ СМП при СНК СССР. Одновременно в 1941 г. — уполномоченный ГКО. В 1942 – 1948 гг. - нарком, а затем министр морского флота СССР. В 1937—1950 гг. — депутат Верховного Совета СССР 1-го и 2-го созывов. В 1946—1950 гг. — председатель Тихоокеанского научного комитета. В 1946 – 1953 гг. – директор Института океанологии АН СССР. В 1946 г. его третья жена актриса Е.А. Гаркуша-Ширшова (1915 - 1948) была арестована, осуждена по ст. 58-1а, 58-10, 107 УК РСФСР к 8 годам ссылки и в 1948 г. она покончила с собой. Умер от рака. Награжден тремя орденами Ленина (27.06.37; 22.03.38; 23.03.44), двумя орденами Трудового Красного Знамени (17.12.32; 10.06.45), орденами Красной Звезды (20.04.34) и «Знак Почета» (03.05.40), медалями.

БАБУШКИН Михаил Сергеевич (1893-1938) Герой Советского Союза (27.06.37). Русский. В 1915 г. окончил Гатчинскую военную авиашколу. Участвовал в Гражданской войне. С 1923 г. в ГВФ. В 1928 г. участвовал в спасении экспедиции Умберто Нобиле. Награжден орденом Красного Знамени. Участвовал в экспедиции на пароходе «Челюскин» в 1933-34 г. Был пилотом самолета-амфибии Ш-2. Вывез из ледового лагеря 2 человек. Награжден орденом Красной Звезды. В 1935 г. участвовал в высокоширотной экспедиции ледокола «Садко». В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. 19.05.38 г. погиб в авиакатастрофе. Награжден орденами Ленина (27.06.37), Красного Знамени (08.10.28) и Красной Звезды (20.04.34).

ВАЛАВИН Георгий Степанович (1902-1947), бортмеханик 1-го класса. Участвовал в Гражданской войне. Был красным партизаном. Сражался с белочехами и колчаковцами. С 1921 г. в РККА. В 1921 г. окончил Петроградскую школу авиатехников. С 1930 г. в запасе. Работал в ГВФ. Участвовал в аэрофотосъемочных экспедициях в Среднюю Азию, на Украину и Дальний Восток. В 1933 – 1934 гг. участвовал в походе парохода «Челюскин». Был бортмехаником в экипаже Бабушкина. С 1940 г. на пенсии. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был испытателем авиамоторов во фронтовых авиаремонтных мастерских. В 1947 г. погиб в авиакатастрофе при исполнении служебных обязанностей. Награжден орденом Красной Звезды (20.04.34).

ГОРСКАЯ Александра Александровна (1906 - 1995). Имела одиннадцатилетний производственный стаж. В 1933 - 1934 гг. участвовала в экспедиции на пароходе «Челюскин», в списках значилась как уборщица. Забеременела от О.Ю. Шмидта и родила сына. Позднее вышла за него замуж. Впоследствии была ответработником Ленинградского порта. Награждена орденом Красной Звезды (20.04.34).

МОГИЛЕВИЧ Борис Григорьевич (1907 – 1934). В 1933 - 1934 гг. участвовал в экспедиции на пароходе «Челюскин». Был завхозом. Занимался подготовкой аварийных запасов продовольствия и снаряжения в течение многомесячного вынужденного дрейфа «Челюскина» во льдах. Погиб во время гибели судна, оставаясь на борту до последней минуты, чтобы сбросить на лед аварийные запасы. Посмертно награжден орденом Красной Звезды (20.04.34).


РУКОВОДИТЕЛИ СПАСАТЕЛЬНОЙ ОПЕРАЦИИ:

КУЙБЫШЕВ Валериан Владимирович (1888-1935). Русский. Член РСДРП(б) с 1904 г. В 1905 г. окончил Сибирский кадетский корпус. Учился в Военно-медицинской академии. С 1906 г. на нелегальном положении. Профессиональный революционер. В дореволюционный период неоднократно сидел в тюрьме и ссылался. С 1918 г. - председатель Самарского губисполкома. Участвовал в Гражданской войне. Был членом РВС ряда армий и фронтов. С 1919 г. – зам. председателя Туркестанской комиссии ВЦИК. С 1920 г. - полпред РСФСР в Бухарской Народной Республике, с 1921 г. - член Президиума ВСНХ. В 1921-22 гг. - кандидат в члены, в 1922-23 гг. и 1926-35 гг. - член ЦК ВКП(б), в 1922-23 гг. и 1934-35 гг. - член Оргбюро ЦК. С 1923 г. - нарком РКИ, с 1926 г. - председатель ВСНХ, с 1927 г. - член Политбюро ЦК, с 1930 г. - председатель Государственной плановой комиссии при СТО, зам. председателя СНК и СТО, с 1934 г. - председатель Комиссии советского контроля при СНК. 25.01.35 г. умер от сердечного приступа.

УШАКОВ Георгий Алексеевич (1901-1965), доктор географических наук (1950). Русский. В 1918 г. вступил добровольцем в Красную Гвардию, сражался в партизанских отрядах Приамурья и Приморья. В 1926-29 гг. – начальник экспедиции на о. Врангеля. В 1930-32 гг. – начальник экспедиции на Северную Землю. В 1932-35 гг. - заместитель начальника Главсевморпути. В 1934 г. участвовал в спасении экипажа и пассажиров парохода «Челюскин». В 1935 г. - начальник экспедиции на пароходе «Садко». С 1935 г. - начальник Гидрометеослужбы. После войны работал в Институте мерзлотоведения. Награждён орденами Ленина (1932), Красной Звезды (1934) и Трудового Красного Знамени (1929). Почётный гражданин Еврейской автономной области.

ПЕТРОВ Гавриил Герасимович (1895-1984), генерал-майор интендантской службы (1943). В 1912 – 1913 гг. – был управляющим магазина, в 1913 - 1915 гг. – работал на мясной бирже. В 1915 г. мобилизован в армию. Был ст. унтер-офицеровм 17-го Черниговского гусарского полка. С 1918 г. в РККА. Участвовал в Гражданской войне. Был ранен. С 1929 г. в резерве РККА. В 1929 – 1930 гг. – управляющий Бакунинским рудником. В 1931 г. окончил Свердловскую промышленную академию. В 1931 – 1933 гг. – начальник хозуправления Центросоюза СССР. В 1933 – 1939 гг. – начальник полярного управления ГУ СМП. Был начальником полярной станции Мыс Шмидта. В 1934 г. был председателем чрезвычайной тройки по спасению челюскинцев. В 1939 – 1940 гг. – зам начальника хозяйственного управления НКПП СССР. В 1940 – 1941 гг. – интендант 74-й дивизии ОДВО. Участвовал в Великой Отечественной войне. В 1941 г. – начальник снабжения 235-й дивизии МВО. В 1941-1942 гг. – зам по тылу командира 4-го гв. корпуса 54-й армии, в 1942 – 1943 гг. – зам по тылу командующего 65-й армии, в 1943 – 1945 гг. – зам командующего Юго-Западного фронта ПВО. С 1945 г. – зам по тылу командующего Юго-Западным округом ПВО. С 1948 г. – начальник тыла войск ПВО обороны Донбасского района. С 1950 г. – в отставке. Награжден тремя орденами Красного Знамени (09.01.22, 07.09.22, 03.11.44), орденами Отечественной войны 1-й ст. (01.04.43) и Красной Звезды (20.04.34), медалями


ЛЕТЧИКИ «РЕЗЕРВА»:

КОНКИН Евгений Михайлович (1896-1969), советский полярный летчик, полковник. Служил в Российском Императорском флоте. Ходил на линкоре «Полтава». Участвовал в Гражданской войне в составе 2-го отряда балтийских моряков. Окончил Севастопольскую авиашколу морских летчиков. В 1930 г. участвовал в открытии воздушной линии из Хабаровска на Сахалин В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. Был вторым пилотом на самолете Героя Советского Союза А.В. Ляпидевского. Затем обеспечивал работу по разведке полезных ископаемых. Участвовал в проводке кораблей и судов по Северному морскому пути. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. В 1938 г. назначен командиром Чукотского авиаотряда. Участвовал в ВОВ. Защищал советское Заполярье. Летал на Ил-2. С 1954 г. в отставке по болезни. Награжден двумя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», Отечественной войны 1-й и 2-й ст., Красной звезды, медалью «За боевые заслуги» и др. медалями.

КУКАНОВ Федор Кузьмич (1904-1964), полярный летчик. Русский. С 1922 г. в РККФ. В 1928 г. окончил Высшую школу красных морских лётчиков имени Л.Д. Троцкого. Служил в 51-м разведывательном авиаотряде ВВС Балтийского моря. Летал на машинах Р-2, Р-6, ЮГ-1, Ю-20. В 1929 г. отличился при перегонке авиагруппы из 4 самолётов с Балтийского на Черное море. В 1931 г. осужден военным трибуналом к 1 году лишения свободы условно по ст. 113 УК РСФСР за дискредитирование власти. С февраля 1933 г. в резерве. Работал в полярной авиации. В июле – августе 1933 г. участвовал во 2-й геологической экспедиции С.В. Обручева на Чукотке. В октябре – ноябре 1933 г. совершил 13 рейсов и вывез на Большую землю 93 чел. с трех зазимовавших во льдах судов экспедиции Дальстроя. Зимой 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. Летом 1934 г. вел ледовую разведку сквозного похода ледореза «Ф. Литке» из Владивостока в Мурманск за одну навигацию. 23.08.36 г. во время рейса Дудинка – Красноярск самолет под его управлением потерпел крушение и упал в Енисей. Погибли 2 бортмеханика и 9 пассажиров. Был осужден военным трибуналом к 6 годам лишения свободы. Весной 1941 г. помилован по ходатайству Героя Советского Союза В.С. Молокова. Затем работал в Московском управлении ГУСМП. Участвовал в ВОВ. Летал до середины1950-х гг. На пенсии жил в Москве. Умер в 1964 г. Награжден орденами Красной Звезды (15.06.34) и Трудового Красного Знамени (05.11.34), медалями «За оборону Советского Заполярья» (05.12.44) и «За победу над Германией».

ГАЛЫШЕВ Виктор Львович (1892-1940), советский полярный летчик. В 1912 г. окончил Александровское военное училище в Москве. Был подпоручиком 159-го пехотного Гурийского полка. Участвовал в I-Мировой войне. Воевал в составе 31-го корпусного авиаотряда, 12-го истребительного авиаотряда, 1-го гидроавиаотряда БФ. В 1917-1918 гг. – командир авиаотряда. Штабс-капитан. Трижды ранен, контужен. В 1918 г. мобилизован в Народную армию КОМУЧ. Был командиром 7-го авиаотряда. Затем служил в армии Колчака. Был командиром авиаотряда. В 1919 г арестован за бездействие и превышение власти. Осужден полевым судом на 8 месяцев крепости. Но затем разжалован в рядовые и отправлен на фронт. Дезертировал. С 1920 г. в РККА. Был инспектором авиации Воздухфлота Восточно-Сибирской советской армии. В 1921 г. участвовал в подавлении Тамбовского восстания и боях с басмачами в Средней Азии. В 1922 г. демобилизован. Работал в Среднеазиатском отделении «Добролета». С 1924 г. – в Узбек-Таджикском теруправлении ГВФ, с 1926 г. – в Восточно-Сибирском управлении ГВФ. Совершил первый зимний коммерческий рейс Краснояркс – Туруханск за 36 дней, открыл первую международную авиалинию Верхнейдинск – Урга. В 1928 г. – замначальника управления Сибирских воздушных линий. В 1929 г. – работал на авиалинии Иркутск – Бодайбо. В 1930 г. провел спасательную операцию по эвакуации пассажиров парохода «Ставрополь» затертого во льдах у м. Северный, сделал 3 рейса, вывез 15 чел. В 1931 г. на АНТ-9 совершил перелет Иркутск – Москва. В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. С 1924 г. – командир Ленской авиагруппы УПА ГУ ГСМП. В 1935 г. на АНТ-7 совершил перелет из Москвы в Тикси, на Юнкерс W-33 – перелет Иркутск – Тикси. В 1938 г. арестован. В 1939 г. освобожден. Умер в Кремлевской больнице в 1940 г. Награжден российскими императорскими орденами св. Анны 2-й ст. с мечами, Станислава 2-й ст. с мечами, св. Анны 3-й ст. с мечами и бантом, Станислава 3-й ст. с мечами и бантом, св. Анны 4-й ст. с надписью «За храбрость», а также орденом Красного Знамени (12.07.21), двумя орденами Красной Звезды (17.08.33, 20.04.34) и почетными знаками «За налет 300 000 км» и «За налет 500 000 км».

ПИВЕНШТЕЙН Борис Абрамович (1909-1944) гв. подполковник. В 1928 г. окончил военно-теоретическую школу ВВС РККА в Ленинграде, в 1929 г. - 1-ю Военную школу летчиков им. Мясникова в Каче. Служил в 5-й истребительной эскадрилье, затем в 40-й авиационной эскадрилье им. Ленина. Член ВКП (б) с 1931 г. Был комзвена 29-й отдельной легкобомбардировочной авиаэскадрилье им. В.И. Ленина на Дальнем Востоке. В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. В 1937 г. участвовал в поисках пропавшего самолета Леваневского. В 1939 г. окончил ВВА им. Н.Е. Жуковского. В 1939 – 1940 г. – помощник командира 16-го ШАП. В 1940 – 1941 гг. – летчик-инспектор Управления ВВС Орловского военного округа. Участвовал в Великой Отечественной войне с сентября 1941 г. Командовал 503-м ШАП. В апреле 1943 г. сбит. Был ранен. Попал в плен. Содержался в концлагере Щтутгоф. Повешен 16.05.44 г. Был оклеветан изменниками Родины. В 1952 г. Военной коллегией ВС СССР приговорен к расстрелу с конфискацией имущества и лишением воинского звания. Семья выслана из Москвы. В 1997 г. был реабилитирован. Награжден орденом Красной Звезды (20.04.34), медалью «ХХ лет РККА».

БАСТАНЖИЕВ Борис Владимирович (1909-1974), капитан. С 1928 г. в РККА. Служил в кавалерии. В 1932 г. окончил 7-ю военную школу летчиков в Сталинграде. Служил в 43-й легкобомбардировочной авиаэскадрилье в Витебске. Затем в 29-й отдельной легкобомбардировочной авиаэскадрилье им. В.И. Ленина на Дальнем Востоке. В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. Затем служил в БВО. Участвовал в освободительном походе в Западную Белоруссию. Участвовал в ВОВ в июне 1941 г. Был комэска 130-го ББАП. 25.06.41 г. был сбит над оккупированной территорией в первом же боевом вылете. Был ранен, контужен, получил серьезные ожоги. С помощью местных жителей скрывался. После излечения попытался дойти до линии фронта. Но был схвачен. В 1942 – 1945 гг. содержался в концлагере в Австрии. В апреле 1945 г. бежал. Участвовал в Пражском восстании. После войны продолжил службу в ВВС. С 1949 г. в запасе. Работал начальником учебного отдела в Центральной планерно-вертолетной школе ДОСААФ, затем ст. инструктором-методистом Центральной объединенной летно-технической школы ДОСААФ СССР в Калуге. Награжден орденом Отечественной войны 1-й ст. (06.11.47), орденом Красной Звезды (20.04.34), медалями.

ДЕМИРОВ Иван. Служил в 29-й отдельной легкобомбардировочной авиаэскадрилье им. В.И. Ленина на Дальнем Востоке. Летал на Р-5. В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. Награжден орденом Красной Звезды (20.04.34).

ФАРИХ Фабио Брунович (1896-1985), подполковник. Немец. в 1916 г. окончил Михайловское реальное училище, а затем курсы шоферов. В 1918 г. добровольно вступил в РККА. Участвовал в Гражданской войне. Был помощником начальника санитарного поезда по технической части. Демобилизовался в 1921 г. С 1923 г. работал авиамехаником в Средней Азии. В 1928 г. окончил Московскую школу бортмехаников. Летал в экипаже Слепнева на линии Иркутск - Якутск - Бодайбо. В 1929 г. вместе со Слепневым доставил в США останки летчика Эйельсена и бортмеханика Бортланда, погибших в авиакатастрофе на Чукотке. В 1930 г. окончил Московскую школу ГВФ. С 1931 г. работал пилотом в Управлении полярной авиации Главсевморпути. На У-2 впервые пролетел от Красноярска до Дудинки, преодолев за 35 летных часов 4392 км. В феврале 1932 г. на К-5 открыл воздушную трассу Москва - Архангельск - Усть-Цильма. Совершил перелет Москва – о.Вайгач, на обратном пути потерпел аварию и два месяца вместе с экипажем дожидался помощи на небольшом острове. Был награжден орденом Трудового Красного Знамени и Почетным знаком ГВФ «За налет 300000 километров». В 1935-36 гг. служил в агитэскадрилье им. Горького. В марте 1936 г. на Г-1 «СССР Н-120» совершил дальний перелет Москва - Амдерма - Москва. В феврале-июне 1937 г. совершил дальний перелет по замкнутому маршруту Москва – Свердловск – Иркутск – Анадырь – мыс Уэлен – Архангельск – Москва, преодолев за 145 летных часов 24000 км, впервые пролетев вдоль трассы Северного морского пути в тяжелых зимних условиях, во время полярной ночи. В 1937-38 гг. участвовал в поисках экипажа Леваневского. Был командиром воздушного корабля Г-2 «СССР Н-213». В 1939 г. призван в РККА. Ему было присвоено воинское звание майор. Участвовал в советско-финской войне. Совершил 20 боевых вылетов на ТБ-3. Участвовал в Великой Отечественной войне. Совершил 18 боевых вылетов в глубокий тыл врага. Затем занимался испытанием новых типов самолетов. 01.07.1948 г. арестован и осужден на 25 лет. Освобожден 26.07.1956 г. Полностью реабилитирован и восстановлен на летной работе. В 1957 г. уволился по состоянию здоровья. Работал нормировщиком, а затем сторожем на заводе «Красный металлист». Умер в 1985 г. Награжден орденами Ленина (17.06.37), Трудового Красного Знамени (15.06.34) и Отечественной войны 2-й ст. (22.02.44), медалью «За боевые заслуги» (03.11.44).

БОЛОТОВ Филипп Ефимович (1888-1955), летчик-испытатель 2-го класса, подполковник. С 1909 г. матрос Российского Императорского флота. В 1910 г. окончил школу подплава в Либаве. Служил машинистом на подлоках ТОФ и ЧФ. Участвовал в I-й Мировой войне. С 1918 г. в РККА. Участвовал в подавлении Воткинско-Ижевского мятежа. С 1919 г. – машинист авиапарка в г. Казани. В 1921 г. окончил Егорьевскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1923 г. – Московскую ВАШЛ. Служил летчиком в МВО. В 1926 г. окончил КУНС в г. Ленинграде. В 1929 г. на ТБ-1 «Страна Советов» участвовал в перелете Москва – Нью-Йорк, пройдя 21242 км за 141 ч. 45 мин. летного времени. С 1930 г. – в запасе. В 1930 -1937 гг. – летчик-испытатель Остехбюро. В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев.В 1937 – 1940 гг. – начальник авиагородка Ленинградского института экспериментальной метеорологии. С 1940 г. снова в кадрах РККА. В 1940 – 1943 гг. – летчик-испытатель и начальник ЛИС N 47 в г. Оренбурге, Принимал участие в испытаниях Як-6. В 1943 – 1945 гг. летчик-испытатель и начальник ЛИС N 471 в г. Шумерля. Испытывал серийные По-2. В 1945 – 1947 гг. – летчик-испытатель и начальник ЛИС N 272. С 1946 г. в запасе. Умер в 1955 г. Награжден двумя орденами Ленина (30.04.44, 06.05.46), орденами Красного Знамени (30.04.45) и Трудового Красного Знамени (23.12.29), медалью.

СВЯТОГОРОВ Александр Павлович (1904 - 1935), советский полярный летчик. С 1920 г. в РККФ. Служил в Штабе Коморси. Был шофером. В 1924 г. окончил ВШМЛ им. Троцкого. В 1925 г. окончил Высшую военную авиационную школу воздушной стрельбы и бомбометания в Серпухове. Служил в МВО. В 1927 г. участвовал в борьбе с басмачеством. Был ст. летчиком 8-й отдельной разведывательной эскадрильи. С 1930 г. в резерве. В 1931 - 1933 гг. работал инструктором Хабаровской краевой школе гражданских пилотов им. И.С. Уншлихта Далькрайсовета Осоавиахима. В 1933 -1935 гг. — командир звена 11-го отдельного морского авиационного пограничного отряда погранвойск Управления Краснознаменной пограничной и внутренней охраны Дальневосточного края. В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. С февраля 1935 г. в запасе. Работал в Дальневосточном территориальном управлении ГВФ. В 1935 г. погиб в авиакатастрофе. Представлялся к награждению орденами Красного Знамени (1929) и Красной Звезды (1934). Награжден знаком «Почетный работник ВЧК-ОГПУ» (1934).

СТРАУБЕ Георгий Александрович (1902-1941). Немец. С 1920 г. в РККА. В 1924 г. окончил ВВШ КМЛ им. Троцкого. Летнаб. В 1927 г. окончил ВВШ КМЛ им. Троцкого. Пилот. С 1927 г. – мл. летчик 51-го авиаотряда ВВС БМ. В 1928 г. участвовал в спасении экипажа дирижабля «Италия». С 1930 г. работал в полярной авиации. Участвовал в поисках американского летчика Эйельсона. В 1932 г. участвовал в 1-й воздушной экспедиции С.В. Обручева из Красноярска на Чукотку. В 1933 г. участвовал в перегоне летающей лодки 2Дорнье-Валь» из Севастоаполя в Хабаровск, а затем во 2-й геологической экспедиции С.В. Обручева на Чукотке. В октябре – ноябре 1933 г. вместе с летчиком Ф.К. Кукановым совершил 13 рейсов и вывез на Большую землю 93 чел. с трех зазимовавших во льдах судов экспедиции Дальстроя. С июня 1934 г. – начальник санавиации Северного управления ГВФ в Ленинграде. В 1937 г. отстранен за вынужденную посадку одного из самолетов с больной на территории Финляндии. С 1938 г. – инспектор санавиации Леноблздравотдела. В 1939 г. уволен из-за отказа от работы в Казахстане. В 1940 г. – инспектор авиастанции облздравотдела. Уволен по сокращению. С декабря 1940 г. – технолог завода N 387. После начала ВОВ уволился и пытался добиться призыва в армию, но безрезультатно. Умер от голода во время блокады Ленинграде. Награжден орденами Красного Знамени (08.10.28) и Красной Звезды (17.08.33), медалью «ХХ лет РККА».

ЛИПП Ян Стефанович (1895-1961), советский полярный летчик. Эстонец. Участвовал в Гражданской войне. В 1918 – 1920 гг. служил матросом в школе морской авиации в Красном селе. Окончил Егорьевскую теоретическую школу военных летчиков, Самарскую морскую авиашколу, Севастопольскую высшую школу морской авиации. С 1931 г. работал в Енисейской авиагруппе ГУ ГСМП. Летал на гидросамолете "Дорнье-Валь". Открыл все енисейские авиатрассы, вел ледовую разведку в Карском море. Летал на самолете МБР-2 «СССР Н-35». В 1935 г. открыл авиалинию Красноярск – Тура. Был командиром 1-го отряда Енисейской авиагруппы, начальником Енисейской авиалинии. В 1946 г. стал начальником Красноярского управления ГВФ. числе первых пилотов страны налетал миллион километров. Награжден орденом Ленина (1940), знаком «Отличник аэрофлота» (1938), знаком «Почетный полярник» (1939).

ЧЕРНЯВСКИЙ Григорий Максимович (1908-1936), советский полярный летчик. До поступления в авиацию был рабочим-металлистом. В 1929 г. стал лётчиком. В 1932 г. в качестве второго пилота участвовал в полётах Чухновского на Енисейской авиалинии. Осенью 1932 г. летал на самолёте Н-1 сначала с Молоковым, а потом самостоятельно. В 1933 г. на самолёте Н-8 совместно с Леваневским принимал участие в доставке американского лётчика Маттерна на Аляску. Участвовал в спасении челюскинцев. В 1935 - 1936 гг. работал в Красноярской авиагруппе полярной авиации. Погиб в авиакатастрофе во время полета из Дудинки на мыс Нордвик, похоронен в г. Игарке.


ЧЛЕНЫ ЦК:

СТАЛИН (Джугашвили) Иосиф Виссарионович (1879-1953) Герой Советского Союза (29.06.45), Герой Социалистического Труда (20.12.39), Генералиссимус Советского Союза (1945). Грузин. Член РСДРП с 1898 г. Профессиональный революционер. В дореволюционный период участвовал в проведении террористических акций, неоднократно сидел в тюрьме и ссылался. Член ЦК РСДРП(б) с 1912 г. Член ВЦИК с 1917 г. Участвовал в Гражданской войне. Был членом РВС республики и ряда фронтов. Награжден орденом Красного Знамени. С 1919 г. - член Политбюро ЦК РКП(б), с 1922 г. – член ЦИК, с 1922 г. - Генеральный секретарь ЦК, с 1937 г. - депутат ВС СССР, с 1941 г. - Председатель СНК, Верховный главнокомандующий, Председатель ГКО. Единолично руководил всей партийной, хозяйственной и военной деятельностью страны. Награжден тремя орденами Ленина (20.12.39, 26.06.45, 20.12.49), двумя орденами «Победа» (29.07.44, 26.06.45), тремя орденами Красного Знамени (27.11.19, 13.12.30, 03.11.44), орденом Суворова 1-й ст. (06.11.43), медалями, Герой МНР (17.12.49), и др. иностранными орденами и медалями.

ВОРОШИЛОВ Климент Ефремович (1881-1969) дважды Герой Советского Союза (3.02.56, 22.02.68), Герой Социалистического Труда (7.05.60), Герой МНР, Маршал Советского Союза (1935). Русский. Член РСДРП с 1903 г. Профессиональный революционер. В дореволюционный период неоднократно сидел в тюрьме и ссылался. С 1917 г. - член ВЦИК. С 1921 г. член ЦК РКП(б), с 1925 г. – член Политбюро ЦК. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был членом РВС фронта, председателем РВС 1-й Конной армии. Награжден двумя орденами Красного Знамени и Почетным революционным оружием. Затем командовал войсками Северо-Кавказского и Московского военных округов. С 1925 г. - нарком по военным и морским делам и председатель РВС СССР, в 1934-40 гг. – нарком обороны. С 1935 г. член Президиума ЦИК, с 1937 г. – депутат ВС СССР. С 1940 г. – зам. Председателя СНК и Председатель Комитета Обороны при СНК. В 1941-45 гг. член ГКО и Ставки ВГК. Командовал Северо-Западным направлением, Ленинградским фронтом, был представителем Ставки ВГК на Волховском и Ленинградском фронтах, главкомом партизанского движения, председателем трофейного комитета при ГКО. В 1946-53 гг. – зам. Председателя СМ СССР. В 1953-60 гг. – Председатель Президиума ВС СССР. Награжден восемью орденами Ленина (23.02.35, 22.02.38, 03.02.41, 21.02.45, 03.02.51, 03.02.1956, 03.02.61, 22.02.68), шестью орденами Красного Знамени (26.06.20, 04.21, 02.12.25, 22.02.30, от 03.11.44, 24.06.48), орденом Суворова I-й ст. (22.02.44), орден Трудового Красного Знамени Узбекской ССР (17.02.30), Таджикской ССР (14.01.33) и ЗСФСР (25.02.33), медалями, Герой МНР (29.05.57) и др. иностранными орденами и медалями.

КАГАНОВИЧ Лазарь Моисеевич (1893-1991) Герой Социалистического труда (1943). Еврей. Кандидат в члены ЦК РКП(б) (1923—1924), член ЦК партии (1924—1957), член Оргбюро ЦК ВКП(б) (1924—1925, 1928—1946), секретарь ЦК ВКП(б) (1924—1925, 1928—1939), кандидат в члены Политбюро ЦК ВКП(б) (1926—1930), член Политбюро (Президиума) ЦК партии (1930—1957). С 1911 г. – член РСДРП(б). Профессиональный революционер. В 1915 г. арестован, выслан. Делегат Учредительного собрания и III-го Всероссийского съезда Советов. С 1917 г. – член ВЦИК РСФРСР. Участвовал в Гражданской войне. В 1919 г. - председатель Воронежского губревкома, а затем губисполкома. В 1920 г. – член РВС Туркменского фронта, член Туркменского бюро ЦК РКП(б) и Туркменской комиссии ВЦИК и СНК, нарком РКИ Туркменской республики и председатель Ташкентского горсовета. В 1921 г. – инструктор ВЦСПС, секретарь Московского, а затем Центрального комитета союза кожевенников. В 1922 г. - член Туркменского ЦК РКП(б). В 1922 – 1925 гг. - зав организационно-инструкторским отделом ЦК РКП(б), в 1925 – 1928 гг. – 1-й секретарь ЦК КП(б) Украины, в 1930 -1935 гг. – 1-й секретарь Московского областного комитета ВКП(б), в 1931- 1934 гг. – 1- й секретарь Московского городского комитета ВКП(б), в 1934 – 1935 гг. - Председатель Комиссии партийного контроля ВКП(б), в 1935 – 1937 гг. - Нарком путей сообщения СССР, в 1937 – 1939 гг. - Нарком тяжёлой промышленности СССР, в 1938 – 1944 гг. - Нарком путей сообщения СССР, в 1938 – 1957 гг. – 1-й заместитель Председателя СНК СССР — СМ СССР, в 1939 – 1940 гг. - Нарком нефтяной промышленности СССР, в 1946 -1947 гг. - Министр промышленности стройматериалов СССР, в 1947 г. – 1-й секретарь ЦК КП(б) Украины, в 1948 – 1953 гг. - Председатель Госкомитета СМ СССР по материально-техническому снабжению народного хозяйства, в 1955 – 1956 гг. - Председатель Госкомитета СМ СССР по труду и заработной плате, в 1956 – 1957 гг. - Министр промышленности строительных материалов СССР. В 1957 г. объявлен членом «антипартийной группы Маленкова — Кагановича — Молотова», снят со всех постов. В 1957 – 1961 гг. – директор Уральского горно-обогатительного завода. В 1961 г. исключен из КПСС. Персональный пенсионер союзного значения. Награжден четырьмя орденами Ленина (15.03.35, 05.11.43, 21.11.43, 21.11.53), орденом Трудового Красного Знамени (17.01.36), медалями.

МОЛОТОВ (Скрябин) Вячеслав Михайлович (1890-1986), Герой Социалистического труда (30.09.43). Русский. Член РСДРП(б) с 1906 г. Профессиональный революционер. В дореволюционный период неоднократно сидел в тюрьме и ссылался. В 1911-16 гг. учился в Петербургском политехническом институте. С 1916 г. - член Русского бюро ЦК РСДРП(б). В 1917 г. - член Исполкома Петроградского совета, член ВРК. С 1920 г. - кандидат в члены ЦК РКП(б), в 1921-57 гг. - член ЦК. В 1921-26 гг. - кандидат, в 1926-57 гг. - член Политбюро ЦК, в 1921-30 гг. секретарь ЦК. В 1928-29 гг. – 1-й секретарь МГК ВКП(б), в 1930-41 гг. - председатель СНК, в 1930-37 гг. - председатель СТО СССР. В 1941-45 гг. – зам. председателя ГКО, член Ставки ВГК. В 1939-49 гг. - нарком, 1953-56 гг. - министр иностранных дел СССР. В 1941-57 гг. - зам. председателя СНК (СМ). В 1957-60 гг. посол в МНР. В 1960-62 гг. - глава советского представительства в МАГАТЭ. В 1962 г. исключён из КПСС. Восстановлен в 1984 г. Награжден четырьмя орденами Ленина (08.03.40; 30.09.43, 05.11.45; 08.03.50), орденом «Знак Почёта» (30.10.54), медалями, монгольским орденом Красного Знамени (1943) и Большим крестом ордена Возрождения Польши (1948).

МЕХЛИС Лев Захарович (1889 - 1953), армейский комиссар 1-го ранга (1938), генерал-полковник (1944). Еврей. Член ЦИК СССР 7-го созыва, депутат Верховного Совета СССР 1—2-го созывов. Кандидат в члены ЦК ВКП(б) (1934—1937), член ЦК ВКП(б) (1937—1953), член Оргбюро ЦК ВКП(б) (1938—1952). Доктор экономических наук (1935). В 1904 – 1911 гг. – работал конторщиком. Член партии «Поалей Цион» с 1907 г. Партийный стаж в РСДРП (б), ВКП (б), КПСС с 1907 г. С 1911 г. служил в Российской Императорской армии. Участвовал в I-й Мировой войне. Был фейерверкером (ст. унтер-офицером). В 1917 г. избран в совет рабочих депутатов, в 1918 г. – членом Румчерода. С 11918 г. в РККА. Участвовал в Гражданской войне. Был военкомом бригады, дивизии, группы войск. Затем учился в Московском госуниверситете. В 1921 – 1922 гг. – управляющий административной инспекцией наркомата РКИ РСФСР, В 1922 – 1926 гг. – помсекретаря, завбюро секретариата ЦК ВКП(б), в 1926 – 1930 гг. –учился в Институте красной профессуры, в 1930 – 1936 гг. – завотделом печати ЦК, член редколлегии, а затем главред газеты «Правда», в 1937 – 1940 гг. – замнаркома обороны СССР, в 1940 – 1944 гг. – зампред СНК СССР, в 1940 – 1941 гг. – нарком госконтроля СССР. в 1941 – 1942 гг. – начальник Главного политуправления РККА. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был членом Военного совета 6-й армии, Воронежского, Волховского, Резервного фронтов, Степного военного округа, Брянского, Прибалтийского, 2-го Прибалтийского, Западного, 2-го Белорусского фронта, 4-го Украинского фронтов. В 1946 – 1950 – министр госконтроля СССР, в 1949 – 1950 гг. - член Президиума СМ СССР. Награжден четырьмя орденами Ленина (26.04.37, 22.02.38, 15.01.49, 04.49), двумя орденами Красного Знамени (20.02.28, 27.08.43), орденами Суворова 1-й ст. (23.05.45), Кутузова 1-й ст. (29.07.44), Красной Звезды (21.03.40), медалями, а также польским орденом Virtuti Militari 4-го кл. (1946).


ПРИМЕЧАНИЯ:

[1] Старостин А.С. Спасение челюскинцев. Документальная повесть. М. Детская литература, 1984. 158 стр., илл.

[2] Героическая эпопея. Поход Челюскина. Как мы спасали челюскинцев. Под общей редакцией О.Ю. Шмидта, И.Л. Баевского, Л.З. Мехлиса. Москва, Издание Редакции "Правды", 1934 г.

[3] https://memorial.krsk.ru/Articles/2010/2010Larkov/07.htm

[4] Линдберг Чарльз Огастус (Lindbergh Jr., Charles Augustus) (1902-1974), бригадный генерал. Американский лётчик, первым перелетевший Атлантический океан в одиночку по маршруту Нью-Йорк - Париж в мае 1927 года. В декабре 1927 г. по просьбе правительства США Линдберг совершил полёты в страны Латинской Америки как символ американской доброй воли. После похищения и гибели от рук похитителей его маленького сына репортёры, фотографы и просто любопытные досаждали ему и его семье постоянно. После суда в 1935 г. Линдберг с женой и старшим сыном Джоном переехал в Европу. Был приглашён правительствами Франции и Германии совершить тур по авиационным заводам. В 1938 г. он посетил СССР с целью изучения состояния советской авиации. Советское правительство устроило большой прием в его честь. Но по возвращении в США Линдберг выступил с заявлениями о слабости РККА и неразумности ставки на СССР как союзника в войне с Германией. В предвоенные годы и в начальный период ВМВ, до вступления в неё США, выступал с поддержкой действий нацистской Германии, обращался к евреям США с призывом «не втягивать народ в войну» и т.п. В 1941 г. стал одним из ведущих представителей Комитета «Америка — прежде всего». Подвергал критике внешнюю политику президента Рузвельта. После нападения на Пёрл-Харбор в 1941 г. выразил желание вернуться на службу, но получил отказ. Участвовал в войне с Японией на Тихом океане. В апреле 1944 г. в качестве гражданского советника армии и флота США отправился на фронт. Совершил около 50 боевых вылетов. После войны был консультантом начальника штаба ВВС США. Затем занялся литературной деятельностью Умер в 1974 г. Награжден медалью Почета, Крестом летных заслуг, Золотой медалью Конгресса, Золотой авиационной медалью ФАИ, медалью Гугенхайма, орденом Германского Орла.

[5] Турков А.А. Челюскинская эпопея 1934 года как ключевой элемент советской пропаганды освоения Арктики // Вестник Рязанского государственного университета им. С.А. Есенина. - 2017. - N 2.

[6] Эйельсон, Карл Бен (Eielson, Carl Ben) (1897—1929) американский полярный лётчик. С 1918 г. служил в корпусе ВВС США. Затем учился в Джорджтаунской школе права в Вашингтоне. Служил офицером полиции. В 1921 г. совершил первый авиапочтовый рейс на Аляске. В 1928 г. перелетел Северный Ледовитый океан от Аляски до Шпицбергена, преодолев 3,5 тыс. км за 20 часов. В 1928 – 1929 гг. исследовал на самолете Антарктику. Открыл несколько неизвестных островов. Затем возглавил авиалинии Аляски. Погиб в авиакатастрофе на Чукотке. Введён в Национальный Авиационный Зал Славы в Дейтоне в Огайо (1985).

[7] Велигжанин Н.В. В тени первых героев. Белые пятна челюскинской эпопеи / Николай Велигжанин. - Москва: Paulsen, 2023.

[8] Маттерн Джеймс (1905-1988), американский летчик-испытатель. Предпринял ряд попыток установления мировых рекордов в авиации. В 1932 г. становил рекорд по пересечению Атлантического океана (10 часов 50 минут). Дважды в 1932 и 1933 гг. пробовал побить мировой рекорд кругосветных авиаперелетов, но оба раза потерпел неудачу. С 1938 г. – летчик-испытатель самолетов фирмы Lockheed. В 1946 г. завершил летную работу. В 1973 г. удостоен премии Национальной ассоциации воздухоплавания. В 1981 г. введён в Оклахомский зал славы воздухоплавания и космонавтики. Был почётным членом Общества лётчиков-испытателей.

[9] Бухольц Бенедикт Леонович (1900-1933), летчик-испытатель. Немец. С 1920 в РККА. В 1922 г. окончил филиал Военно-теоретической школы авиации в Баку, в 1923 г. – ВШМЛ в Каче и ВШВЛ в Москве. Был летчиком-инструктором. С 1926 г. занимался испытанием гидросамолетов. Разработал методику вывода гидросамолета из штопора. С 1928 г. в резерве. Работал летчиком-сдатчиком на авиазаводе N 25. С 1929 г. – летчик-испытатель ЦКБ-39 ОГПУ. Принимал участие в испытании самолетов И-5, ТБ-5, АИР-2, МДР-3, МБР-2 и др. В 1933 г. погиб в авиакатастрофе при перегонке гидросамолета. Награжден именным маузером, лимузином и орденом Трудового Красного Знамени (03.07.33).

[10] Леваневский Юзеф Александрович (Jozef Lewoniewski) (1899-1933), капитан. Поляк. В 1917 г. окончил классическую гимназию и поступил на юридический факультет Петроградского университета. В 1918 г. был призван в РККА, но вскоре демобилизовался по состоянию здоровья и вместе с сестрой и матерью эмигрировал в Польшу. Вступил в Войско Польское добровольцем. Служил в 1-м полку легкой кавалерии. В 1921 г. окончил Офицерское кавалерийское училище и получил чин подпоручика. Служил в 11-м уланском полку, а затем в 3-м полку конных стрелков. В 1924 г. окончил военную авиашколу в г. Быдгощь. Служил младшим летчиком 18-й эскадрильи 1-го авиаполка в Варшаве. После окончания «Эколь супериор л′Аэронаутик» в Париже служил референтом технического отдела департамента авиации, а затем инженером в институте авиационных технических исследований. В 1930 г. участвовал в международных соревнованиях спортивных и туристических аэропланов, преодолев 7560 км. В том же году занял 4-е место во Всепольских соревнованиях сверхлегких аэропланов. 15.08.31 г. он совершил беспосадочный перелет над Польшей на самолете PWS-52 за 12 ч. 35 мин., преодолев 1755 км, затем – дальний перелет по маршруту Варшава – Салоники – Варшава, преодолев 2700 км. 11.09.33 г. погиб в авиакатастрофе во время дальнего перелета Варшава - Красноярск.

[11] Велигжанин Н.В. В тени первых героев. Белые пятна челюскинской эпопеи / Николай Велигжанин. - Москва: Paulsen, 2023.

[12] Героическая эпопея. Поход Челюскина. Как мы спасали челюскинцев. Под общей редакцией О.Ю. Шмидта, И.Л. Баевского, Л.З. Мехлиса. Москва, Издание Редакции "Правды", 1934 г. Т.1. С.62.

[13] Велигжанин Н.В. В тени первых героев. Белые пятна челюскинской эпопеи / Николай Велигжанин. - Москва: Paulsen, 2023.

[14] https://memorial.krsk.ru/Articles/2010/2010Larkov/07.htm

[15] Там же.

[16] Там же.

[17] Председатель Правительственной комиссии В.В. Куйбышев умер 25.01.35 г. в возрасте 46 лет, член комиссии С.С. Каменев – 25.08.36 г. в возрасте 55 лет, оба от сердечного приступа.

[18] Алкснис (Астров) Яков Иванович (1897–1938), командарм 2-го ранга (1935). Латыш. Участник I-й мировой и Гражданской войны. После окончания Военной академии РККА в 1924 г. назначен комиссаром и начальником Управления устройства и службы войск Штаба РККА. В 1928-1931 гг. - заместитель, а в 1931-1937 гг. - начальник Управления ВВС РККА, член РВС СССР, с января 1937 г. – зам. наркома обороны по авиации. 23.11.37 г. арестован и 29.06.38 г. расстрелян. Реабилитирован в феврале 1956 г. Награжден орденами Ленина (18.08.33), Красного Знамени (23.02.28) и Красной Звезды (14.05.36), монгольским орденом Красного Знамени (05.05.35).

[19] Героическая эпопея. Поход Челюскина. Как мы спасали челюскинцев. Под общей редакцией О.Ю. Шмидта, И.Л. Баевского, Л.З. Мехлиса. Москва, Издание Редакции "Правды", 1934 г.

[20] Там же.

[21] Велигжанин Н.В. В тени первых героев. Белые пятна челюскинской эпопеи / Николай Велигжанин. - Москва: Paulsen, 2023.

[22] Героическая эпопея. Поход Челюскина. Как мы спасали челюскинцев. Под общей редакцией О.Ю. Шмидта, И.Л. Баевского, Л.З. Мехлиса. Москва, Издание Редакции "Правды", 1934 г. С. 134.

[23] Член-корреспондент АН СССР С.В. Обручев, руководивший Чукотской лётной экспедицией Всесоюзного Арктического института, оставил подробное описание самолета: «Начать с того, что самолет валился все время на правое крыло – из-за асимметричности элеронов. Но это только звучит страшно, на самом деле лишь придется пилоту все время поворачивать “баранку” (штурвал) немного влево. Гораздо серьезнее, что большая часть приборов, контролирующих работу машины, негодна: из 19 приборов, установленных в пилотской кабине, неправильно показывают или не работают вовсе – 13, в том числе такие важные, как показатели числа оборотов, температуры масла и воды в моторах. Из трех показателей скорости один дает 110 км в час, другой 130, третий 170. Указатель количества бензина в баках все время показывает одну цифру. Это значит, что мы будем лететь так, как летали на заре авиации Блерио или Райт: если сгорит мотор – узнаем об этом, только когда он задымит и остановится, о скорости будем судить по свисту воздуха, о количестве оставшегося бензина – по времени. Даже путевой компас шалит – то меняет свою девиацию, то слишком устойчив, не вертится совсем. Но это последнее не так страшно, для нашей работы мы установили несколько своих компасов… Да, я забыл сказать, что в этом году самолет пришел без запасных частей, без каких-либо материалов для починки, без якоря, без концов для причаливания, а бортмеханики – даже без теплой прозодежды. После краткого раздумья командир самолета Куканов решает, что на такой машине нашу работу можно сделать, если внимательно относиться к моторам, следить за их режимом, не перегревать машины… Нельзя терять целое лето и отложить съемку Чукотки еще на год. Мы будем работать, конечно, в далеко не безопасных условиях». В довершение ко всему окажется, что и двигатели у самолета тянут плохо» (см. подробнее: Обручев С.В. На самолете в Восточной Арктике / Сергей Обручев. - Ленинград: издание Всесоюзного арктического института, 1934 (тип. "Коминтерн"). С.130)