Новости

В глазах человека первой половины XIX столетия паровозы и поезда представляли собой нечто пугающее, даже инфернальное. Отсылок к загробному миру хватало – паровоз, исторгающий из себя черный дым и требующий все больше топлива для прожорливой раскаленной «пасти», людей неискушенных приводил в ужас. А впрочем, и образованные, включая и чиновников министерства, в рамках критики проекта железной дороги приводили довольно странные – по сегодняшним меркам – аргументы.

Что будет, если двигаться с огромной скоростью – 40 километров в час?

В тридцатые годы позапрошлого века, когда в европейских гостиных шло обсуждение нового вида транспорта, наблюдалось деление всех вовлеченных на два лагеря. Одни признавали, что изобретение железной дороги – это очередное проявление человеческого гения и перспективный путь экономического развития, да и культурной жизни тоже. Другие к инициативе опутать страны рельсами и пустить по ним тяжелые огнедышащие машины отнеслись настороженно.

Как это вообще может быть – двигаться со скоростью выше сорока километров в час – еще относительно недавно люди себе и не представляли. Находились и те, кто вообще отрицал способность человеческого организма приспособиться к настолько «быстрому» перемещению в пространстве. Королевские врачи Баварии пришли к выводу, что движение в скоростном экипаже, вероятнее всего, будет приводить к заболеваниям мозга, вызывать «буйное помешательство».

Нахождение вне состава, по версии докторов, от неприятной болезни бы не спасло – подобная опасность грозила бы и тем, кто просто наблюдал бы со стороны картину «мчащейся паровой машины». Англичане вторили: дым из трубы паровоза будет отравлять воздух вокруг железной дороги, убивать пролетающих неподалеку птиц. Куры вблизи путей не будут нестись, скот – пастись, окрестные деревни будут вымирать (если вообще не сгорят по вине печей паровозов), гостиницы и придорожные трактиры разорятся, как только обычную дорогу дополнит или заменит железная.

Невыгодно, опасно и просто вредно?

Доходило до того, что на станции впереди поезда в Англии порой приходилось идти специальному человеку, с хорошими физическими данными – он занимался тем, что охранял паровоз от критически настроенных местных граждан. Но худо-бедно в Европе железные дороги прижились, и путешествующие по западным странам русские аристократы и чиновники не могли не отмечать, что поезда становятся частью новой реальности. Оставался вопрос, как эту практику перенести в Российскую империю и надо ли это делать вообще – с учетом всех ее уникальных особенностей.

Активным сторонником прогресса стал император Николай I – это в итоге и определило судьбу этой инновации, поскольку среди тех, кто был вовлечен в разработку проекта по строительству железной дороги, скептиков было немало – и вовсе не тех, кто боялся мифических «болезней мозга». Наркиз Тарасенко-Отрешков, литератор и экономист, член нескольких научных обществ, считал, что из-за климата использовать железные дороги в России можно будет максимум полгода; что проложить пути на такие огромные расстояния – задача нереализуемая; бесполезны поезда и для перевозки войск – невыгодны ни по времени, ни по издержкам.

Министр финансов, граф Егор Канкрин, тоже видел в перспективе одни убытки. Объемы перевозки грузов по суше не увеличились бы, они были по силам и гужевому транспорту. А с основным, водным путем сообщения железная дорога никогда не смогла бы соперничать. Получалось, что отобрать у крестьян возможность заниматься извозом означало просто-напросто лишить их заработка и средств к существованию.

Начало железнодорожной истории России

Министр выражал и другие опасения: что использование в поездах паровой машины приведет к уничтожению лесов (кстати, первый паровоз Черепановых, работавший на дровах, а не на угле, действительно с точки зрения расхода дерева оказался крайне неэкономичен), и что поставка из-за границы чугуна в требуемых масштабах парализует и обескровит отечественную металлургию.

Противников идеи появления железнодорожного транспорта в России было больше, чем ее сторонников.
«Пусть в Англии и прижилось это нововведение, но отечественные реалии другие». Слишком холодно, слишком накладно, слишком велики расстояния – это из рациональных возражений, не связывающих, по крайней мере, разогнавшийся паровоз с некой картиной из преисподней, в которой колеса состава «крутят черти» – так поначалу объясняли движение уже появившихся в России первых поездов неискушенные обыватели.

Сопротивление консерваторов Николай I таки преодолел и проект довел до реализации. «Пробная» железная дорога соединила Санкт-Петербург и Царское Село в 1837 году, а спустя пять лет был подписан указ о начале строительства нового пути, которому было суждено «сблизить» Москву и Петербург. Николаевская (поначалу – Санкт-Петербурго-Московская) железная дорога была открыта в 1851 году, стоило ее сооружение дорого: каждая верста обошлась примерно в две человеческие жизни, так «оплачивались» тяжелые условия работы и антисанитария.

Поначалу пассажирские поезда вызывали настороженность, но число пассажиров, рискнувших впервые прокатиться на «пароходе», а затем повторить опыт снова и снова, постоянно росло. К концу XIX века железнодорожное сообщение между старой и новой столицами составило серьезную конкуренцию дилижансам старого тракта. Дорога от начальной станции до конечной занимала в те времена чуть меньше 22 часов. А из окна вагона то и дело можно было видеть домики путевых обходчиков

Источник: https://kulturologia.ru/blogs/290722/53878/