Блог пользователя creator

Я стою на той точке зрения, что оптимальные виды транспорта сейчас были бы такие.
1. Тяжёлые автомобили (тягачи, грузовики) - однозначно газотурбинные.
2. Автобусы - гибриды: газовая турбина с резервным аккумулятором на 10 мин хода (время раскрутки заглохшей турбины).
3. Легковые автомобили - тройные гибриды. Для города - пневматика; вне города (и вообще резерв) - газ/бензин; маломощная электротяга - для поддержания движения (т.е. пневматика и горючее - только для разгона).

Вопрос о вакуумных дирижаблях так принципиально и не решён. С одной стороны, подъёмная сила вакуума ещё больше, чем у водорода; с другой стороны, прочная оболочка, выдерживающая внешнее давление своей массой нивелирует положительный эффект вакуума; с третьей - новые технологии дают надежду на появление прочных и лёгких материалов для реализации вакуумной идеи.

А что если жёсткие оболочки вкладывать одна в другую с постепенным уменьшением давления воздуха между ними? Скажем, во внешней оболочке давление будет 0,9 атм, в следующей - 0,9² атм, в третьей - 0,9³ атм - и т.д.

Тогда внешнее давление на каждую из оболочек будет невелико, зато последовательными небольшими разрежениями, возможно, удастся достичь серьёзного разрежения в самой внутренней оболочке и, следовательно, серьёзной подъёмной силы!

Я не автомобилист, но одна мысль давно не даёт мне покоя. Почему в автомобилях используют исключительно надувные шины?
Ладно там личные легковые в городах; но даже для спецавтомобилей (в первую очередь - военных) используют системы компрессорного поддува вместо непробиваемых схем.
Скажем, простейшая схема шины, наполненной секциями из упругих шариков, надувных или прорезиненных.



Секции можно очень просто менять по мере износа. И захватить с собой их про запас - не проблема.
Неужели такое колесо будет хуже цельнонадувного?

Уже некоторое время назад дизайнеры догадались, что классическая форма (детского) ночного горшка неудачна и заменили её на более устойчивую.

Тогда почему же стандартный унитаз остаётся классической неустойчивой формы вместо аналогичной устойчивой?

Хорошо бы подошло в первую очередь для общественных туалетов.
На керамике, что ли, экономят?

Моё мнение: она должна быть комбинированной. Основой должен быть водород как топливо для котельных и местных электростанций. А его гидролизом должны вырабатывать солнечно- и ветровые станции.
Последние нестабильны, зависят от погоды; энергию нужно накапливать. Лучший выход, по-моему: не в аккумулятор, а в газ (водород), который потом будет сжигаться.
Проблема в том, чтобы отработать технологию гореня гремучей смеси. Сейчас, насколько я знаю, под "водородным" топливом понимается преобразование водорода в электричество через специальные мембраны. Это слишком малая мощность, а турбины на гремучей смеси - слишком большая. Когда энергию будут производить водородные движки средней мощности, проблема будет решена.

А не выгоднее ли при шторме погружать судно на перископную глубину (а, возможно, и глубже), чем заставлять его бороться с волнами?
Для этого судно, разумеется, должно герметизироваться. Но следует вспомнить, что дизельные подводные лодки тоже представляли собой больше герметичные погружаемые катера, а современная обтекаемая форма продиктована из соображений скорости атомными субмаринами.
Таким образом, сделав несложные изменения в конструкции (герметичность + механизм погружения/всплытия), можно получить судно, максимально устойчивое к непогоде. При этом, заметим, от него не требуется идти под водой: достаточно только стоять.
Такая схема вряд ли применима на пассажирских судах их-за наличия большого числа посторонних лиц (пассажиров), зато, наверное, вполне оправданна на транспортных.


Судно в надводном положении


Судно в подводном положении

Обычно конструкторы АЭС хвастаются, какие прочные у них оболочки реакторов - им не страшно даже прямое падение самолёта!
Всё это хорошо, но если вдобавок укрыть реакторы прочными сетями, разве от этого не повысится защищённость?

В своё время (где-то в 50-е годы) прорабатывалась схема катапультного старта истребителей-перехватчиков.
Схема казалась многообещающей: вместо того, чтобы строить дорогие и капризные аэродромы (которое, к тому же, тут же будут помечены к уничтожению вероятным противником), просто привёз самолёты к месту старта, привёз катапульты и - скрытный пуск, как снег на голову для противника.



Показали опытный образец министру обороны Жукову.
А тот только усмехнулся:
- Вот если бы они так и садиться могли!

А в самом деле, что если ловить на посадке истребители сетками?
Самолёт на минимальной скорости подлетает к огромной сети, сбрасывает скорость горкой и плюхается на сеть.



Тогда можно было бы вернуться к схеме катапульт.

ПС. Только садящийся на сеть самолёт, наверное, должен иметь складные крылья (самую уязвимую часть при механическом контакте).



(Зато какая экономия на шасси!)

Почему танкеры сплошь наливные?
Почему они не переоборудованы в контейнеровозы, где контейнеры - нефть в цистернах?
И схема перегрузки простая: у нефтяных цистерн открепляются колёса, и они перегружаются в трюм танкера.
В случае аварии, понятное дело, в море должно вылиться меньше нефти.
Почему так не делается?
Жлобство? Капиталистическое рвачество? Желание обернуться поскорее и с меньшими затратами?
Но ведь проблема наливных танкеров приобрела уже планетарный масштаб! И фирмы-нефтеперевозчики должны перейти на простые, но безопасные схемы перевозки.

А почему турбины самолётов на защищаются решётками от попадания птиц?
Дело в том, что мелкая птица не опасна турбине; угроза аварии происходит при попадании крупного (5-6 кг) экземпляра или сразу нескольких птиц.
Тогда простейшие решётки перед соплами турбин должны разбить тушу на куски и тем самым уменьшить вероятность разрушения механизма.



И лобовые стёкла пилотов, наверное, тоже имеет смысл защищать решётками (от той же опасности)?

Как известно, в "не вполне объективных" видах спорта (фигурное катание, гимнастика и пр., где есть оценки за "художественность") существует проблема первого выступления: выступающему в начале крайне трудно рассчитывать на высшую оценку, поскольку судьи приберегают её "на всякий случай" для последующих выступлений.
Проблема решается просто, если от чисто оценочной системы перейти к "местовой", т.е. оценивать выступающего не баллами, а местом, которое он, по мнению судьи, занял.
Первый выступающий пока что останется без оценки, точнее, с единственно возможной: он занял единственное пока место - первое, оно же последнее.
После второго выступления судьи ставят участника на одно из двух мест: первое или второе (в этом случае первый участник перемещается на второе).
И т.д.: n-й участник ставится судьями на одно из n мест.
В конце подсчитывается среднее мест для каждого участника; в соответствии с ним и распределяются реальные места выступающих.
Имеет смысл оставить и баллы. Но не как решающую оценку, а как обоснование решения судьи (ну и ещё чтобы вспомнить, кто как выступал ¦-) ).